1 millió VW Wolfsburgból; Diess séf nem hisz a Wolfsburg Wolfsburger Nachrichtenben
Egy alkalmazott ellenőrzi a könnyű alagútban a Golf 8 minőségét.
Fotó: Kai-Uwe Knoth/Volkswagen AG
Ez egy kijelentés tett mindenkit boldoggá Wolfsburgban. A jövőben évente akár egymillió Volkswagent is fel lehetne építeni a „Golfsburgban”, a kompakt, sikeres modell központi termelőüzemében. Nemcsak a Golf, a Golf-Variant és a Golf-Sportsvan, hanem a Tiguan, a Touran és a Seat Tarraco is hozzájárulhat ehhez a szinte hihetetlen számhoz. Ez körülbelül 300 ezerrel több autót jelentene, mint amennyit a Mittelland-csatornán építettek 2018-ban. De ez az ígéret, amelyet többek között Andreas Tostmann, a VW gyártási igazgatója tett, irreális.
Maga Herbert Diess vállalatvezető csökkentette a Wolfsburgban gyártott járművek számát, amelyet egyszer újságunknak adott interjújában közölt. - Nem, ez a szám nem feltétlenül szükséges. Az ilyen nagyságrendű kapacitáskihasználás szintén nagyon drága lenne. A termelés ésszerű elosztására van szükség német és nemzetközi telephelyeink között. Bizonyos mértékig kompenzálhatjuk a német telephelyek költségeinek hátrányait ugyanolyan minőségben a termelésben. A Volkswagen megengedhet magának bizonyos mennyiségű kiegészítő munkát Alsó-Szászországban. De nem szabad túlterhelni. "
Ez egyértelmű kijelentés. Ez megmagyarázza azt is, hogy a menedzsment milyen utat követett el az új munkaerő-felvételi feladatokról. Ehelyett például Wolfsburgban 300-500 ideiglenes munkavállalót kell kiküldeni a Golf 8 üzembe helyezési szakaszában. A dolgok folytatása a nyár után - amikor a Golf 7 gyártása végre véget ér - alapvetően a csúcstechnológiájú Golf 8 iránti kereslettől függ. De Diess nem fog kompromisszumokat kötni az alapvető személyzeti politikában. A wolfsburgi nagy üzem étrendbe helyezte a menedzsmentet, amikor a munkaerőről van szó. Ehelyett a személyzetet még rugalmasabban kell kihelyezni, a kereslet csúcsát elnyelik az ideiglenes munkavállalók, akiknek azonban nincs esélyük állandó foglalkoztatásra. Az eredmény jelenleg az extra műszakok és a zárva tartás keveréke. És: a fő üzemben a betegség aránya magasabb, mint régóta. Ennek ellenére Diess és vezetői a gázpedálon tartják a lábukat - szintén Wolfsburgban. Az év eleji golfváltás lemondása után egy drága Tiguan éjszakai műszakot is meg akarnak spórolni, és más alkalmazottaknak szétosztják az alkalmazottakat. Az üzemi tanács ezt eddig képes volt megakadályozni.
A német munkaerőre nehezedő nyomás azonban nem csökken. Erre utalnak Diess világos szavai is. Függetlenül attól, hogy az új délkelet-európai üzemet Törökországban vagy inkább Bulgáriában vagy Romániában építik-e - a német telephelyek költséghátránya növekszik. A nem kimondása az alternatív üzemi tanács számára sem alternatíva. Mivel az alapmárka csak a költségek nemzetközi keverékén keresztül képes középtávon teljesíteni a megtérülés, a hatékonyságnövelés és a termelékenységnövekedés célkitűzéseit. Amint azt az Audi nemrégiben bemutatott leányvállalata példája mutatja, a társadalmilag felelős létszámleépítés továbbra is látens irányítási cél. Még akkor is, ha más területeken növelik a személyi állományt, a lényeg mindig egyértelmű nettó munkahelyvesztés.
Mindezek a tényezők és szempontok a munkaadók részéről jövő tavasszal esedékes kollektív tárgyalásokra is hozzájárulnak. Az IG Metall már világossá tette, hogy úgy értékeli a Volkswagen gazdasági helyzetét, hogy az észrevehető béremelések kezelhetők legyenek. A szakszervezet emellett jelentősen bővíteni kívánja a javadalmazás egyes munkavállalói csoportok számára további szabadságnapokká történő átalakítását. A modell vonzó, de végül még rugalmasabb megoldásokhoz vezet az öveken.
De visszatérve a fő üzem kapacitáskihasználására. Az előző évben jó 700 000 darabot gyártottak. Idén valószínűleg hasonló szám lesz. Ha sokkal több lesz az új évben a további zwickaui golfkontingensek és az új Golf várható piaci sikere miatt, akkor érdekes lesz látni, hogy ennek milyen következményei lesznek a közvetlen területeken dolgozók számára. Az extra műszakért folytatott harc valószínűleg még nehezebbé válik a vállalat és az üzemi tanács között. A fő üzem infrastruktúrája valószínűleg nem lenne képes megbirkózni azzal a egymillió járművel, amelyet egykor bejelentettek a kísérő teljes kapacitás kihasználással.