A nagy interjú (II) Most már képesnek kell lennie arra, hogy elinduljon
Az évek között olyan emberekkel beszélgetünk, akiknek nagy tervei vannak 2013-ra. Torben Hass kapitány ma elmagyarázza, miért hisz a vitorlás teherszállítás visszatérésében, és megnyitja a Hamburg-Sylt vitorlasort
A teherforgalom lelassulása: Torben Hass kapitány Hörnumban a Sylt-en Kép: dapd
taz: Hass úr, jövőre egy régi vitorlás hajóval indul a hagyományos Hamburg - Sylt vonal. Nosztalgikus vagy?
Torben Hass: Nem. Mint korábban, vitorlás hajókat is szeretnék rakomány szállítására használni. Számomra azonban egyáltalán nem az volt a kérdés, hogy veszek-e egy modern vagy egy régi vitorlás hajót. Megvettem az egyetlen vitorlás teherhajót Európában, amely elérhető volt a piacon. Jövő évtől a Hamburg - Sylt útvonalon fogom használni, mert ez a hajó különösen jövedelmező ott közlekedni.
Jövedelmező, mert gyanítja, hogy ott ügyfelek fizetnek felárat?
Nem. A szállítást ugyanolyan áron kínálom, mint a közúti - vagyis teherautóval történő szállítást. Megtehetem, mert itt nagyon drága az út. A fuvarozó cégeknek a Hindenburgdammot kell használniuk, vagy komppal kell közlekedniük, és ez drága. Egy nagy teherautó körülbelül 560 euróba kerül oda-vissza, ez csak az autóvonat díja. Aztán van olyan rakomány is, amely túl széles a vasút számára. Ez eddig csak a komppal volt lehetséges - és ez még magasabb költségekkel jár. Ha ilyen árukat különleges szélességgel rakok be Hamburgba, az még olcsóbb.
De nem tart sokkal tovább?
Torben-gyűlölet
38, önálló navigátor és Flensburgban él. A haditengerészet tisztje volt, és kapitányként dolgozott a kereskedelmi hajózásban. Hass a hivatalos kiadványok szakértője és szerkesztője is.
Hass vitorlás céget alapítottt és az "Undine" teherszállító (www.undine-von-hamburg.de) hajózik a Hamburg-Sylt vonalon. A következő évben 50 alkalommal tervezi utazni Hamburgból Syltbe és vissza - és mindenekelőtt áruszállítást.
A gaff szkúronon (1931-ben épült) körülbelül 60 tonna rakománynak vagy 55 euro raklapnak van hely. Minden turnén Hass nyolc utast is visz - akiket megengednek, hogy megérintsék.
15 és 20 órán keresztül úton vagyok Hamburgtól Syltig. Ideális körülmények között tíz óra alatt megteheti. Egy logisztikus fél napos szállítási idővel számol az úton, nekem egy egészre van szükségem. A különbség kezelhető, és sok áru esetében a fél nap nem számít.
Ha a rakomány az elsődleges gondod, miért viszel magaddal utasokat?
Ez a hajónak is köszönhető: az első rakodónyílást már átalakították, ott van a nyolc fekhely. A szétszerelése túl drága lenne, ezért az utasok most kiegészítő tevékenységet jelentenek. Számomra azért is fontosak, mert egyfajta igazolást jelentenek.
Mivel a?
Az összes árut, amelyet szállítok, a "Garantált kézi vitorlás" pecsétet adom át. Ügyfeleim ezt hatékonyan tudják és kell is használniuk. Vendégeim tanúskodhatnak arról, hogy valóban fenntarthatóan hajózom. De nem csak tanúk. Remélem, hogy olyan jól érzik majd magukat a fedélzeten, hogy multiplikátorként is eljuttatják az ötletemet a világba.
Ígérik, hogy kézi vitorlákat szállítanak, de motorjuk is van. Hogy illik össze?
Van egy motorunk, ez így van: 1937-ből egy, csak 120 LE-val. Ez egy tiszta segéddízel, a fő hajtás a kötélzetünk. Dízelre van szükségünk, ha nyugalom van és kikötői manőverek vannak. Erős vagy kedvezőtlen szél esetén segédmotorként is használható. Mint ilyen, az elmúlt 80 évben kiemelkedően bizonyított. Az abszolút fogyasztás alacsonyabb, mint egy ekkora modern hajó. Azonban egy ekkora modern hajónak legalább négyszer akkora a lóereje.
December elejétől árusítják a túrák utalványait. Milyen emberek azok, akik utasaid szeretnének lenni?
Nagyon vegyes táska. A fedélzeten ezüst esküvői utazáson házaspárok vannak, és vannak olyan részlegek, amelyek együtt akarnak jönni egy céges kiránduláson. Aztán sok nő van, aki utalványt vásárol a férjének, mert tudja, hogy szeret vitorlázni. Gyakran terveznek nyaralást Syltre - autóval jön, ő velem a hajón. Nagyon sok ember van, aki egyébként inkább egy ötcsillagos szobába utazna a Mária királynőnél, és ezt mondja: Most térjünk vissza egy napra „Vissza a gyökerekhez”. Mert itt nagyon egyszerű és rusztikus.
Mit gondolsz: Miért mennek veled?
Ennek minden bizonnyal köze van a lassuláshoz. Egy kis kaland ez a kettő között, és nem csak egy mini körutazás a fókabankokhoz. A hajó mozog, megfelelően hajózol. Kijut az Északi-tengerre, de több napig nem kell ezt tennie. Ez mindig csak kezelhető idő: talán négy órát töltünk az Északi-tengeren. Nem hiszem, hogy sok ügyfél szeretne egy nyolcnál hosszabb ideig aludni a nyolc ágyas kamrában.
Mi a különleges a hajódon, az "Undine"?
A világ azon kevés teherhajósai közé tartozik, és 1931 óta folyamatosan osztályba tartozik: Az „Undine” az egyetlen német vitorlás hajó, amely nemzetközileg jóváhagyott és tengeri teherhajóként tanúsított. Ez azt jelenti: A forgalmi kereskedelmi szövetség és a Germanischer Lloyd felügyelete alatt rendszeresen át kell esni egyfajta hajóvizsgálaton. Például minden beépített eszközt regisztrálni és eltávolítani kell. Ez különbözteti meg az „Undine” -t minden hagyományos matrózból.
Milyen módon?
Nincs nemzetközi teherszállító hajóengedélyük. Más szavakkal: egyikük sem szállíthat rakományt.
Hogyan került a hajóhoz?
Néhány évvel ezelőtt felmerült bennem a hajó használata. Az előző tulajdonos a hamburgi Gangway egyesület volt, amely az elmúlt 20 évben oktató ifjúsági munkát végzett a hajón - de télen nem. Ezért akartam bérelni az "Udine" -t a téli hónapokban, és a meleg vidékről származó finom borokat elhozni Németországba. Ez nem sokkal a végrehajtás előtt nem sikerült. Amikor Hamburg városa abbahagyta ennek az ifjúsági projektnek a finanszírozását, a hajót felajánlották nekem eladásra. Újabb pillantást vetettem a koncepciómra, finomítottam és kihasználtam.
Kísértél egy kirándulást fiatalokkal. Hogy volt ez neked?
Izgalmas. A fedélzetünkön tartózkodó fiatalok nagyon nehézek voltak, ez igazi kihívás volt. Emlékszem egy olyan helyzetre, amikor hirtelen teljes elutasítás történt. Aztán feljövök a navigációról, a kormányosom eltűnt, és a hajó egyedül körbe hajtott a Balti-tengeren. Akkor megdöbbentem.
Mit csináltál?
A fedélzeti kezemmel megfordítottam a hajót, és a tanárokkal konzultálva vártam. Azt mondtuk: Addig maradunk, amíg nincs kedved visszamenni dolgozni. Nekünk, hajósoknak sokkal kellemesebb a tengeren, mint a kikötőben, mert a fiatalok szárazföldön engedték el a gőzt, és mindig volt valami baj. De természetesen a fiúink a partra akartak menni, és egy idő után valamennyien újra részt vettek.
Miért voltál ott?
Valójában velük hajóztam, hogy megmutassam a klubnak, hogy tudom kezelni a hajót. De a feladat engem is vonzott. Az "Undine" navigátorai különleges emberek voltak, nagyon jóknak kellett lenniük a tengerészetben, de erős oktatási sávjuk is volt. Ilyen tengerészeket nem minden konténerszállító hajón találunk.
Te voltál az?
Nagyon jól szórakoztam ott, és azt hiszem, nagyon jó munkát végeztem. De végül jobban érzem magam otthon, kereskedelmi környezetben.
Hogyan jutott eszedbe a vitorlás teheripar újjáélesztése?
Már kisfiúként hajóztam az Alsó-Elbában, majd később hadkötelesként és végül haditengerészként öt évig a „Gorch Fock” -al a világ összes óceánján. Aztán áttértem a kereskedelmi hajózásra, és a világ minden táján tartályhajózási társaságoknál dolgoztam. Gyakran a körülmények olyan ideálisak voltak a vitorlázáshoz, hogy amikor a tartályhajók hídján voltam, folyton azon gondolkodtam: Most már képesnek kell lennie vitorlázásra. Szóval bennem nőtt az ötlet.
Miért ne lovagolna az „Undine” -on nemzetközi útvonalakon?
Ennek köze van ahhoz, hogy nemzetközileg drágább lennék ezzel a régi hajóval, mint a közvetlen versenytárs. Amikor például Portugáliából származó borokat költöztetek ide, több hétig úton vagyok. Négy fős legénységet kell tartanom. Nem találok nyolc olyan fizető vendéget sem, akik több hétig a rusztikus körülmények között szeretnének a fedélzeten élni. Ezek azok a tényezők, amelyek megakadályozzák, hogy most végezzem az "Undine" -t. Ami a közelgő, újonnan épített hajókat illeti, minden bizonnyal képesnek kell lenniük a nemzetközi hajózásra és a piacon érvényesülniük a verseny ellen.
Miért nem indítottál azonnal új hajót?
Erre nincs pénz. Amikor fiatal hajótulajdonosként azt mondom, hogy szeretnék finanszírozni egy vitorlás teherhajót, akkor sem a bank, sem az alap nem mondja: De nagyon jó, hogy valami innovatív dolgot szeretne csinálni, ami rengeteg pénzt hozhat. A bankároknak naprakész adatokra, statisztikákra - empirikus értékekre van szükségük. A vitorlás teherszállításban ilyen nincs. Tehát kicsiben meg kell mutatnom, hogy működik, és lassan felépítem a projektet. De még ott sem könnyű a bankokkal.
Mit értesz ez alatt?
Néhány hónappal ezelőtt bankban voltam, és szerettem volna kapni egy kis extra hitelt egy speciális berendezés finanszírozásához, amelyre szükségem volt jóváhagyáshoz. Mert az összes saját pénzem már be is ment a hajóba. Azt mondták nekem: Mr. Hass, senki sem akar Sylthez menni ezen a hajón, és senki sem akar rajta rakományt szállítani. A vicces dolog: ennek a hitelosztálynak a vezetője, aki biztosan látta a hiteligénylésemet, most vállalati kirándulásra akar vinni. Az elsők között foglaltak nálam.
Mikor kell folytatni?
Amikor a Hamburg-Sylt-Linie gazdasági sikert arat, létrejön a jóváhagyás pecsétje, és marketing szempontból a teherhajózás ismét szexi.
Szexi volt?
Senkit nem érdekelt, hogy van-e vontatósárkánya teherszállítóján - ilyen megoldásokkal már használhatja a szelet és üzemanyagot takaríthat meg. De ha ez valóban megtörténik most, amikor létrejön a minőségi pecsét, amely tanúsítja a fenntartható tengeri közlekedést a termékek eredete mellett - „organikus” kulcsszó - és a termékek kereskedelme - „fairtrade” kulcsszó - mellett, akkor a dolgok folytatódhatnak. Bármit is jelent ez akkor.
Azt hittem, hogy "Garantált kézi vitorlás".
Ezen a kis hajón, ezen a kis vonalon igen. Itt mindent kézzel vitorláznak. Ez nem lesz így a globális utazás során. Ezután megnyomok egy gombot a hídon, és a vitorlák automatikusan be- és kifordulnak. Látnia kell, hogy hívják akkor. De még mindig fenntartható módon szállítják.
Léteznek már ilyen vitorlás teherhajók?
Még nem teljesen fejlettek, de majdnem. A Dijkstra Naval Architects holland hajótervező például Ecoliner néven modern vitorlás teherszállítók sorozatát tervezte. Ez a kedvencem jelenleg. De akkor meg kell néznie, hogy milyen fuvarokat kapok, és melyik vonalra kell szállnia a hajónak. Valójában nem veszel hajót, és utána keresel egy sort. Itt történt egyszer, mert csak ez az egyetlen hajó volt.
Tényleg hiszed, hogy a bankok valamikor ilyesmit finanszíroznak?
Azt nem tudom. De szeretnék egy új megközelítést is alkalmazni a finanszírozás terén: tömeges finanszírozás, finanszírozás sok kis részvényes révén. Ez növekszik a kulturális téren, vannak első ilyen módon finanszírozott filmprojektek. Ugyanezt akarom tenni ebben az irányban. Eddig ez csak egy vázlat.
Mit hoz belőle a sok kis tulajdonos? Az idealista legyen?
Nem. Egyrészt lehetőséget kell biztosítani arra, hogy részt vegyen a nyereségben - anélkül, hogy át kellene mennie a bankon. Másrészt nem csak egy kis tulajdonos kamrának kell lennie, hanem két vagy három, esetleg négynek is, akik egy extra sáfárral rendelkeznek. Ezután befektetés fejében luxusszerűen vitorlázhat a világ minden táján, a nagy vitorlás útvonalakon, például a kereskedelmi széllel, ahol meleg van.
Van-e mit szállítani ezeken az útvonalakon?
Ez a központi kérdés. Sokat tehet ércekkel, de elképzelheti az általános rakomány- és konténerszállítást is. A konténerek száma viszonylag kicsi lenne. Legutóbbi hajózási társaságomnál projektterhek is voltak a fedélzeten, ezt is el tudtam képzelni.
Projekt rakomány, mi ez?
Minden, ami nem csomagolható be a konténerbe, nem az ömlesztett árucikkek nyílásába vagy a tartályba: szélkések, buszok, gépek. Nehéz elhinni, hogy hány szélturbina megy Európából Latin-Amerikába. Ez hihetetlenül hasznos út lenne. Ha modern nap- vagy szélenergia-rendszereket szállítunk egy vitorlás teherhajóval, annak kettős varázsa lenne.
Ha a vitorlás hajók elég gyorsak lennének?
Igen, mert a nehéz üzemanyaggal közlekedő hajók lassítják az üzemanyag-megtakarítást. Nemrégiben olvastam egy olyan statisztikát, amely szerint a mai kereskedelmi flotta átlagos sebessége világszerte alacsonyabb az 1920-as évek vitorlás hajóinak sebességénél.
Milyen időkeretekben gondolod?
Szerettem volna öt év alatt az első nagy, modern vitorlás teherhajót üzembe állítani. De a Hamburg-Sylt-Linie marketingje sokkal jobban megy, mint képzeltem. Jövőre maximum 50 vendégre számítottam, de már több mint 400 utalványt adtam el. És az árufuvarozás is nagyon jól megy: a rakodókapacitásom több mint felét már eladtam. Feltételeztem, hogy csak 30 százalékot tehetek meg. Ez eláraszt engem. Ha a népszerűség továbbra is ilyen magas marad, most el tudom képzelni, hogy a következő lépés hamarabb jöhet.