A Repülés elmagyarázza, hogy melyik motor indul be először valahova
A kereskedelmi utasszállító repülőgépeknek általában több motorja van. Ezeket általában sűrített levegővel indítják, amelyet vagy az APU (kiegészítő tápegység), vagyis a hátsó segédgázturbina szolgáltat, vagy egy külső forrás. A motorokat általában nem egyszerre, hanem egymás után indítják. De valójában miért? És ki határozza meg a sorrendet? Ezzel a kérdéssel foglalkozunk a sorozat ezen részében Repül magyarázattal az egyik, amelyben kezdő repülőgép-mérnökként válaszolok a repüléssel kapcsolatos kérdésekre.
Rolls-Royce Trent 1000 a Boeing 787-en
Indíthat-e egy repülőgép minden motort egyszerre?
Minden a repülőgéptől (és a pilótától) függ. A motor beindításához elegendő sűrített levegővel kell rendelkezni az indításhoz. Alapvetően létezik egy ún Forró kezdés elkerülni. A melegindítás olyan indítási folyamatot jelent, amelynek során az égést meg kell kezdeni, mielőtt elegendő levegő futhatna át a motoron. Ez túlmelegedéshez és a motor károsodásához vezethet. Emiatt a motort 10-30% N1-re (az alacsony nyomású tengely tengelysebességére) fordítják egy indító, mielőtt a pilóták bekapcsolnák az üzemanyag-ellátást és megkezdnék az égési ciklust. Ezután a tengely elég gyorsan forog, így a kompresszor fokozatai elegendő levegőt lapátolnak az égéstérbe. Itt láthatja a motor indítását a Youtube-on.
Motorindító (a www.safran-transmission-systems.com oldalon keresztül)
Ez az indító rendszerint a motor mechanikus hajtóműve, amelyet sűrített levegő hajt. Mint mondtam, ez többnyire az APU-ból származik, de már működő motorból is meg lehet csapolni. Ezt akkor hívják Keresztvérzéses indítás és főként a motor újraindításakor használják repülés közben. A helyszínen azonban szinte mindig az APU-ra támaszkodik. Ha egy repülőgép rendelkezik erőteljes APU-val, akkor egyszerre több motor is elindítható. Ha jól tudom, a United Airlines ezt a megközelítést alkalmazta a 777-esen (és lehet, hogy még mindig csinálja). Persze, minél gyorsabban járnak a motorok, annál hamarabb gurulhat a repülőgép a kifutópálya felé. Ez megspórolhat egy kis időt.
A műszaki megvalósíthatóságon kívül a pilótáktól is függ. Ők felelősek a motor beindításának ellenőrzéséért. A legfontosabb ellenőrizendő paraméterek az N1 fordulatszám, az EGT kipufogógáz hőmérséklete, az olajnyomás és esetleg a motor nyomásaránya. Ezután a megfelelő pillanatban bekapcsolják az üzemanyag-ellátást. Ez egy felelősségteljes feladat, elvégre egy motor könnyen 12 millió euróba kerülhet. Ezért a motor beindításának egyszerre történő elindítása és figyelése több motor számára szükségtelen stresszt jelent, így a legtöbb légitársaságnak fix indítási sorrendje van.
Melyik motor indul el először?
És ezzel eljutunk a következő kérdéshez: a kezdő sorrend önkényes? Mint mindig, ez a repülőgéptől is függ, de általában nem. Néhányan hajlamosak történelmi okokat idézni. Amikor a jobb oldali motort (2. szám) először beindítják, gyakran azt mondják, hogy a kapitány bal oldalon ül. Tapasztalt pilótaként hallja az első motort az indítási folyamat során, és még mindig látja a másodikat. Vagy felhívják a figyelmet arra, hogy a beszállás balról történik, és beszállás közben biztonságos a megfelelő motor beindítása. Tekintettel arra, hogy a jobb oldali oldalon többnyire vendéglátóipari teherautók, csomagmegőrző kocsik stb. Vannak, ez legalább kétséges állítás. Lehet, hogy van benne némi igazság, de a kezdő sorrend legtöbbször egyszerűen technikai jellegű.
Például az A320-ason általában a 2. számú motort (jobb oldalt) indítják be először. Az A320 három hidraulikus rendszerrel rendelkezik (sárga, zöld és kék). A 2. számú motor a sárga hidraulikus rendszert nyomtatja, amely tartalmazza a rögzítőféket. Működő motorok és rögzítőfék nélkül a gép elkezdett gurulni. Ha a visszacsapási folyamat mindkét motor járása előtt véget ért, akkor mindenképpen nyomást kell gyakorolnia a rögzítőfékre. Ezért általában a 2-es motort indítják be először.
Van azonban egy kivétel: az Egy motoros taxi, Tehát csak egy motorral taxizni a kifutóra. Mivel a normál fékeket és az orrkereket zöld hidraulikus rendszeren keresztül működtetik, a megfelelő motorral nem lehet a kifutóra hajtani - a zöld hidraulikus rendszernek nincs nyomása. Ha ilyen egy motoros taxit tervez, akkor először az 1-es (port) motor indul, mivel a zöld hidraulikus rendszer ehhez a motorhoz van csatlakoztatva. Ezután a visszacsapás után nem lehet behúzni a rögzítőféket, és kézzel kell fékeznie, de csak egy járó motorral lehet a kifutóra gurulni. A második motort később, közvetlenül az indítása előtt beindítják. Ez rengeteg üzemanyagot takaríthat meg.
Ha bármilyen kérdése van, vagy valamelyik téma valóban érdekli: mindig nyitott vagyok a javaslatokra!