Alagút a víz alatt, hogy megkönnyítse a keringést Infociments
A Vannes kikötő bejáratánál a közúti forgalom megkönnyítésére szolgáló épület, a Kérino alagút javítja a tömegközlekedési kapcsolatokat, és biztonságos átjárást kínál a kerékpárosok és a gyalogosok számára.
A Vannes kikötő bejáratánál a közúti forgalom megkönnyítésére szolgáló épület, a Kérino alagút javítja a tömegközlekedési kapcsolatokat, és biztonságos átjárást kínál a kerékpárosok és a gyalogosok számára.
A Vannes kikötőt a Marle folyó csatornája alkotja, amely a történelmi Saint-Vincent kapu alatt áthaladva keveredik a Morbihan-öböl vizével. Körülbelül 2 km-re az utóbbitól, a Kérino hídnál, a kikötő bejárata régóta konfliktusforrás a szárazföldi járművek és a hajók között, főleg nyáron.
A két módnak tulajdonképpen meg kell osztania az árapály kegyelmére nyitott forgó hidat. Az első mód, napi becslések szerint 17 000 közúti jármű, a kikötő bejáratának átlépése és az egyik partról a másikra haladás, a második, évente mintegy 7500 járat az árvízgyűjtőbe való belépéshez vagy az onnan való távozáshoz. Amikor a Kérino híd nyitva áll a hajózás előtt, az autóforgalom a város szívébe halad. Ezenkívül a Kicéo buszútvonal szisztematikusan elkerüli, hogy áthaladjon a központon.
Ezért elfogadták a déli tömegközlekedési hálózat javítását és a forgalom gördülékenyebbé tételét: hozzon létre egy víz alatti folyosót a híd helyére. A döntést 2006-ban hozták meg. A városi tanács azonban csak 2012. október 19-én választotta ki a működésért felelős partnert: a Vinci Construction France céget, amelynek köz- és magánszféra közötti partnerségi szerződése 2040-ig szól. A tervezés 2012 novemberében kezdődik és két évre tervezik, a szállítást 2015 októberére tervezik. A technikai nehézségek 2016 nyarára kényszerítik.
Közúti alagút és "puha út"
Körülbelül ötven méterre a hídtól lefelé található földalatti építmény két forgalmi területtel rendelkezik, videomegfigyeléssel és automatikus baleset-észleléssel (AID). Autók, motoros kétkerekűek, buszok és nehéz tehergépjárművek saját alagutakkal rendelkeznek. A kerékpárok és a gyalogosok párhuzamosan állnak az övékkel: egy "puha sáv", amely a légkör és a világítás különböző sorrendjeivel van elrendezve. Két új körforgalommal és a 6% -os rámpákkal az új utak 580 m hosszúak, ebből 250 m földalatti.
Részben a víz alatt a betonnak köszönhetően "bravúr" vált lehetővé, a szerkezet kívülről 17,20 m széles, belülről 15,20 m hosszú, 4, 60 m-es sablonnal, amely lehetővé teszi az összes teherautó hozzáférését, bár veszélyes szállítmányúak anyagok nem tartoznak ide. Az útszakasz, amely minden irányhoz egy sávot tartalmaz, 10,20 m széles, 2,10 m-es központi foglalással, amely szükség esetén lehetővé teszi a vészhelyzeti járművek használatát. Az úttest és a lágy üzemmódok számára szánt 4,50 m közötti távolság egy beton alapból álló válaszfalból áll, amelyet betonelemek (szellőtömbök) fala tetején helyeznek el. Mivel az alagút nem éri el a 300 m hosszúságot, a jogszabályok szerint ez a teljes elválasztás nem volt kötelező, de mégis megtartották, hogy nagyobb kényelmet biztosítson a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak.
A helyszín legkorlátozóbb szempontja az volt, hogy a kikötőbe mindenkor hozzáférjenek. Ez a követelmény magában foglalta az alagút építését, amelyet több szakaszban építettek a kazettás gátak. Először, egy ideiglenes navigációs csatorna létrehozása után a nyugati parton lévő kazettát helyezték el az alagút első felének megépítésére. Ezután a kafferdam szárazföldi és tengeri részeinek telepítése a keleti partra a második szakasz megvalósításához. Ezután egy központi vízzáró csomópont lehetővé tette a már elkészült alagút két részének, a végső navigációs csatornának az összekapcsolását, a dagály idején 2,50 m merülést kínálva, amely aztán helyreállítható. "Hagyományos szabadtéri földmunkákat végeztünk ennek a kazettának a menedékében, amely lapfülekből és függönyökből álló lepelhalmokból, valamint mikrocölöpökből (minden halom belsejében cementhabarcsból készültek) és kötőrudakból áll. Technikailag a megvalósítása valóban nagyon konkrét volt ”- magyarázza Guillaume Gudefin, a GTM Ouest munkatársa. „A kassza viszonylag hosszú. Széles a maga 27 m-jével. Felfüggesztették, és mindig csak három oldala van, és ez számít, mivel az újrakezdés erőfeszítései bonyolultak voltak. "