Autóipar - miért nem a jövő rejlik a Cicero Online elektromos autókban?
WOLFGANG BOK 2017. április 27-én
Az elektromos autóknak elegánsan össze kell egyeztetniük a mobilitást és a környezetet. Ennek érdekében idealizálják őket, de a dízelt elítélik, a német gyártókat pedig megbüntetik. De az e-mobilitás még mindig messze van attól, hogy a zöld ideológusok azt akarják. A fizika törvényeit nem lehet aláásni
Wolfgang Bok volt főszerkesztő és osztályvezető Stuttgartban és Heilbronnban, valamint a berlini Scholz & Friends ügynökség igazgatója. A politológus doktori fokozattal rendelkezik és stratégiai kommunikációt oktat a Heilbronn Egyetemen. Rendszeresen ír társadalmi-politikai témákat tartalmazó rovatokat a különféle médiumoknak, és könyvszerző.
Kapcsolatfelvétel Wolfgang Bok-szal:
Folyamatosan elütünk, hogy ne higgyünk egyszerű megoldásoknak. Mert ez populizmus. Ezért megdöbbentő, hogy mennyire kritikátlanul hisznek az úgynevezett e-mobilitás ígéreteiben. A komment oszlopokban és a politikusok beszédeiben a nagyfeszültségű üzemanyaggal feltölthető autók már régen meghódították az utcáinkat. De a valós forgalomban 2016-ban 3,35 millió újonnan regisztrált autóból mindössze 11 400 volt elektromos autó. A 4000 eurós vételár ellenére ez csak 0,7 százalék. A német finanszírozási bankból, amelyet az adófizetők 1,2 milliárd euróval töltöttek meg, február végéig mindössze 45 millió eurót hívtak le - főként a tehetős cégek és harmadik személyek autóosztálya számára.
Az elektromos autók számára is kevés a forrás
Ez elgondolkodtató dolgot kell, hogy adjon azoknak, akik tombolnak az új technológia iránt. Könnyen lehet, hogy az emberek egyszerűen okosabbak, mint a politikai és a média intézménye, amely úgy véli, hogy a fizika törvényeit át lehet képzelni állítólag zöld ideológiával. Az e-autók fő problémája a nagyteljesítményű akkumulátorok, amelyekre milliókra van szükség: Honnan kell származniuk, ha 2030-ra az EU-ban nyilvántartásba vett autók lenyűgöző 37% -át elektromosan működtetik, és 47% -át hibrid módon (elektromosság és égésű motor), például Brüsszelt előírja? És ki hagyja jóvá a magas kockázatú vegyi üzemeket egy olyan országban, ahol még a kis kioszknak is hivatalos maratonon kell átesnie? Most még az Energetikai és Környezetvédelmi Intézet (Ifeu) is kényelmetlen a Stromer iránti háborgástól. Az ökológiai mozgáshoz kötődőnek érző Heidelberg-kutatókat különösen aggasztja a gyártási folyamat. "Ha a megcélzott tízmillió elektromos autót megépítik" - számolja Hinrich Helms, "a világszerte kitermelt lítium 383 százaléka és az összes nikkel 43 százaléka csak erre lesz szükség".
Honnan kell származnia az alapanyagoknak, különösen azért, mert Kína biztosította a fontos bányászati jogokat Afrikában? Az akkumulátorok nem csak az elektromos járművek legfőbb gyenge pontjai a gyártás terén. Ezek szintén nehézek, drágák, sokáig tart a töltésük, és csak néhány száz kilométert bírnak. A tűzveszélyt, amelyre a Kieli Kártalanító Intézet rámutatott, „minden lítium akkumulátorral rendelkező elektromos eszköz esetében”, eddig alig vették figyelembe. Miért szabad csak okostelefonokban vagy e-kerékpárokban meggyulladniuk, amelyek már több tüzet okoztak, jelentős anyagi károkkal?
Német munkahelyek vannak veszélyben
A hatékonyabb akkumulátorok kutatása Németországban is folyik, de ezeket Kínában és Dél-Koreában gyártják. A Panasonic és a Samsung megadják az alaphangot és átirányítják az e-autók legfontosabb hozzáadott értékét Európából Ázsiába. Peking céltudatosan vásárolja meg a német technológiai ismereteket. Eközben a BMW áthelyezte E osztályát Kínába. Ez az egyik oka annak, hogy a fizetésképtelenségi ügyintézők szövetsége fél a csődhullámtól a német beszállítóiparban. "Az elektromobilitásra való áttérés jó 100 000 munkahelybe kerül" - félti az elnök, Martin Prager.
Különösen Bajorország és Baden-Württemberg pénzügyi erőművei szenvednek, és kevesebb pénzt tudnak átutalni más szövetségi államokba. Ez nemcsak az autókat gyártó szövetségi államokra, hanem egész Németországra is kihat.
Az e-autók nem semlegesek a klímával szemben
Az elektromos autók nem bocsátanak ki szennyező anyagokat, de villamos energia és akkumulátorok előállításakor keletkeznek. Mind az Ifeu, mind pedig az UPI környezetvédelmi és előrejelző intézete ezért kiszámítja, hogy az elektromos autók nem klímasemlegesek. Különösen akkor nem, ha 2,1 tonnás Tesla Model S-t kell gyorsítani. Ezekből tavaly 978 darabot adtak el Németországban. Egységáron 78 000 eurótól. Környezetbarát akció a tömegek számára az amerikai jármű, amely annyi pozitív PR-t tapasztal, tehát nem.
Sem a gazdaság, sem a környezet nem nyer
Természetesen a magas NOx-értékeket csak azóta mondták fel, hogy az USA manipulációkat tárt fel a VW-nél, és rettenetes milliárdos bírságokat zsaroltak ki a német autógyártótól. Az a tény, hogy az amerikaiakat nemcsak a környezetvédelem érdekli, hanem saját autóiparuk dízelellenes küzdelme is, amely alig gyárt üzemanyag-takarékos dízelt, Európában alig beszélnek róla. Mert az Egyesült Államokban senki sem sértődik meg a nagy volumenű és üzemanyagot megcibáló pick-upokról és a terepjárókról.
Ha 40 millió német autó villamos energiáját szén-dioxid-mentesen állítják elő, ehhez további 20 új gáztüzelésű erőműre, vagy a házaknál 27 millió napelemes rendszerre, vagy a szárazföldön 35 000 szélerőműre lesz szükség az FAZ számításai szerint. De még akkor is, ha az összes villamos energiát szél és nap termeli: Töltőállomások ezrei hiányoznak, különösen azért, mert a nagyfeszültségű villamos energiával való üzemanyag-feltöltés jelentősen tovább tart. A kritikus környezetvédőket a pszichológiai tényező is aggasztja: Ki vezeti még mindig a buszt és a vonatot, amikor az elektromos autót ilyen olcsón lehet tankolni, és tiszta a lelkiismerete is? És ki fizeti meg akkor a 35 milliárd euró veszteségét, amellyel a benzint és a gázolajat adóztatják?
A benzin és a dízel továbbra is kiváló
A neves motorfejlesztő, Friedrich Indra ezért veszélyes hibának tartja az e-mobilitást. Megoldja "nem egy környezeti problémát". A bécsi professzor azt tanácsolja: A belső égésű motor iránti gyűlöletkeltés helyett tovább kell optimalizálni a benzin- és dízelmotorokat. Összességében ezek messze felülmúlják az elektromos hajtásokat. Főleg, hogy senki sem tudja, mennyi ideig fognak élni a drága elemek, és hogyan lehet újrahasznosítani. De a raj intelligenciájának erre is van válasza: A jólét vak. Ezt még a legnépszerűbb zöld is felismeri. Winfried Kretschmann stuttgarti miniszterelnök most úgy védi a dízelt, hogy az „egy átmeneti időszakban nélkülözhetetlen. Ez a valaha volt legjobb belső égésű motor, és az új technológiáknak köszönhetően a szennyező anyagok kibocsátása egyre jobb. " Csak Baden-Württembergben mintegy 50 000 jól fizetett munkahely függ a dízeltechnikától.