Féláron vettem a hegyeket kivágó autópálya számítását
Szerző: Dragos/Megjelenés dátuma: 2013-11-14 22:11
Ebben a hónapban másfél év telt el azóta, hogy Dan Șova úr átvette a nagyprojektek minisztériumának nevezett portfóliót, amely nyilvánosan ismert arról, hogy 2012-ben átvette a Közlekedési Minisztériumtól az autópályák építését Romániában. Ennyi idő alatt Dan Șova úr sok szempontból igyekezett megváltoztatni az Európai Unió által finanszírozott és Románia által több mint tíz éve vállalt autópálya-építési tervet.
2012 májusáig a Közlekedési Minisztérium és az Európai Bizottság már megállapodott a Nagyszeben - Pitești autópálya megépítéséről, a 2014–2020-as európai költségvetési évben az EU 85% -ának vissza nem térítendő finanszírozásával. Még 2012-ben is tárgyalásokat folytattak az Európai Bizottsággal az építési pályázat elindításáról. 2013 óta, így az A1 teljesen elkészül 2016-ig.
De másfél évig az A1 Sibiu - Pitești autópálya vált a CNADNR és az Infrastrukturális Projektek és Külföldi Beruházások Minisztériumának (DPIIS) fő "ellenségévé", mivel hivatalosan a Dan Șova úr által vezetett "minisztériumot" hívják. A megvalósíthatósági tanulmány naprakésszé tételére kiírt pályázat lemondása és a környezetvédelmi engedély megszerzéséhez szükséges dokumentumok - olyan dokumentumok benyújtása elmulasztása, amelyek nélkül az építkezési pályázat nem indulhat el - csak két olyan ütés volt, amelyet ennek a projektnek adtak európai finanszírozással.
Sőt, az elmúlt hónapokban a DPIIS és a CNADNR nevében folyamatos kampánynak voltunk tanúi a projekt ellen. Olyan kampány, amelyet meg sem szakított az Európai Unió tervének megerősítése a tallinni találkozón, amely az A1 Sibiu - Pitești-t a TEN-T prioritási térképén tartotta. Épp ellenkezőleg, Dan Șova úr az elmúlt két hétben több nyilvános nyilatkozatot tett, mintha a tallinni találkozóra még nem is került volna sor.
És nem csak erről van szó, bár Tallinnból kilenc új EU-vezeték van az EU-ban, és szerepel a TEN-T hálózatban, Dan Șova úr továbbra is a IV. Helsinki Folyosó régóta tartó projektjéről beszél. Arról a tényről van szó, hogy mivel az Európai Bizottság Tallinnban nyilvánosan bejelentette a közlekedési hálózatok 2014–2020 közötti finanszírozási tervét, Dan Șova úr továbbra is beszél e terv megváltoztatásának lehetőségéről. Illetve nyilatkozatai az európai prioritási útvonal változásáról szólnak, és arról a lehetőségről, hogy uniós forrásokból finanszírozhassák a Nagyszeben - Brassó autópályát Nagyszeben - Pitești helyett. Vagyis arról van szó, hogy nem értjük az Európai Unió döntéshozatali mechanizmusait, különös tekintettel az európai döntés gördülékenységének elvére, amely elv szerint a meghozott döntések nem változnak. Ez az elv több mint három évtizede irányítja a TEN-T hálózat fejlesztését, az Unió közlekedési hálózatának fejlesztése óta.
A Nagyszeben - Pitești autópálya elleni harcban alkalmazott érvek teljesen megalapozatlanok, a költségektől a föld nehézségéig és a nagyon hosszú építkezési időig. Messze a DPIIS és a CNADNR legfőbb érve az A1 kárpátaljai szakaszával szemben a nagyon magas, 3,2 milliárd eurós költség. Ez a költség szisztematikusan megismétlődik, amikor a Nagyszeben - Pitești autópályáról van szó. A költségeket pedig mindig annak pontosítása kíséri, hogy az összeg meghaladja a Románia számára a POS-T finanszírozás teljes kiosztását a 2014–2020 közötti időszakban, és egyébként is 3,2 milliárd euró az építkezéshez szükséges minimális összeg, ezáltal megingatva a potenciális költségeket. sokkal magasabb.
De honnan származik ez a 3,2 milliárd euró? Honnan származik és mennyire valós a 27,6 millió eurós óriási kilométerköltség? Mennyire valósak és mennyire hivatkoznak a föld stabilitásával kapcsolatos problémákra az A1 Szeben - Pitești autópályán?
2008. évi megvalósíthatósági tanulmány és költségszabványok
A 3,2 milliárd euró összege az A1 Sibiu - Pitești autópálya megvalósíthatósági tanulmányából származik, amelyet az IPTANA végzett 2008-ban és érvényessége 2010-ben lejárt. 2008 szintjén azonban a helyzet teljesen más volt, mint a mai. Mind az anyag- és munkaerőköltségek az építésben, mind az építőipari vállalatok haszonkulcsai jóval magasabbak voltak, akkor Romániában egy kilométernyi autópálya megépítésének költségei jóval meghaladták az európai átlagot.
Ez volt az oka annak is, hogy 2010-ben a Közlekedési Minisztérium bevezette a ma is hatályos költségszabványokat, amelyek a romániai utak és autópályák építési költségeinek maximális felső határát jelentik, és amelyeket a CNADNR fejlesztett ki tapasztalatok alapján. európai finanszírozású autópálya-építési projektek, nevezetesen az A1 és az A2 autópályák fejlesztése során felhalmozódott. A szabványokat különböző típusú területeken (síkság, domb, hegy) eltérő módon fejlesztették ki, figyelembe véve a különböző munkamennyiségeket és az építési anyagok eltérő hozzáférhetőségét. Lényegében ezek a szabványok a következő költségeket írják elő:
· Autópálya szakasz a síkságon: 3,8 millió EUR/km
· Autópálya szakasz a domb környékén: 4,8 millió EUR/km
· Autópálya szakasz a hegyvidéken: 5,8 millió EUR/km
· Autópálya-híd/viadukt: 15 millió EUR/km/út
· Autópálya-alagút: 27,5 millió EUR/km/irány
· Áthaladás az autópálya felett: 1,5 millió EUR
· Közúti csomópont: 3 millió EUR
Nagyon fontos, hogy a 2011-ben Nagyszeben és Nădlac között kiírt autópálya-szakaszok esetében az építési szerződések értéke általában 20% -kal elmaradt a költségszabványok értékétől.További bizonyíték arra, hogy a vonatkozó költségszabványok jó értékelési intézkedést jelentenek. az autópálya-projekt maximális értékének.
Ezért a Nagyszeben - Pitești autópálya frissített megvalósíthatósági tanulmányának hiányában továbbra is értékelhetjük az autópálya építésének tényleges költségeit, a 2010. évi költségszabványokat alkalmazva az IPTANA által 2008-ban végzett megvalósíthatósági tanulmány útvonalán.
Az A1 Nagyszeben - Pitești autópálya valós hossza
A 2008-as megvalósíthatósági tanulmány átvilágításából kiderül, hogy az első hibás érték az A1 Nagyszeben - Pitești környékén forgalmazott, vagy csak 116 km hosszú.
2008 szintjén a Piteștiig tartó autópálya-szakaszt a Veştem körzetében, azaz az A1-es autóbusz jelenlegi végétől Nagyszebentől (Șelimbăr) 5 km-re tervezték leválasztani a Szeben - Brassó gyorsforgalmi útról. Tehát a valóságban az A1-es út teljesítése Nagyszeben és Pitești között valójában 121 km hosszú. Ez nem túl fontos részlet, de megmutatja, hogy a CNADNR és a DPIIS milyen információkat közölnek ma erről az autópályáról.
Az A1 Nagyszeben - Pitești útvonal, főleg domb és síkság
A1 Nagyszeben - Pitești kapcsán ragaszkodva állítják, hogy hegyi útja van, nagyon nehéz. De az IPTANA által készített megvalósíthatósági tanulmány részletes elemzése egészen mást tár fel. Így az autópálya 121 km-jéből csak 26 km (21,5%) képviseli a hegyi autópályát. Az útvonal további része dombos területeken, fennsíkon, sőt sík terepen keresztül, a Topolog és az Argeș völgyek rétjén keresztül halad. Vagyis olyan szárazföldön keresztül, amely nem nehezebb, mint az A1 Nagyszeben - Nădlac térségében, ahol a megépített autópálya átlagos kilométerenkénti költsége nem haladta meg a 6,5 millió EUR/km-t, még a legnehezebb szakaszokon sem.
Példaként említhetjük az A1 Nagyszeben - Săliște és Săliște - Cunța szakaszokat. Mindkettő instabil dombokon, Săcelen, illetve Aciliuon keresztül épül, amelyek kiterjedt konszolidációs munkákat igényeltek. Mindkét szakasz tartalmaz nagy viaduktokat, mély árkokat és közúti alagutakat is. Valójában az Aciliu viadukt az ország legnagyobb közúti viaduktja, amelynek magassága 77 méter. Ennek ellenére ezeknek a szakaszoknak a kilométerenkénti költsége Nagyszeben - Săliște esetében 5,6 millió EUR, míg Săliște - Cunța esetében 6,1 millió EUR volt. Ez nem haladja meg annak a 27,6 millió EUR/km-nek a költségét, amelyet az A1-es autópálya áthaladásával a Kárpátokon át kellett utazni.
A nagyszebeni és a pitești autópálya számára 2008-ban választott útvonalon, az átlépett föld jellemzőitől függően hét külön szakaszt különböztetünk meg:
1. Nagyszeben (Șelimbăr) - Boița szakasz (16,15 km)
A Nagyszebentől délre fekvő Șelimbăr-csomópont és az Olt-szurdok bejárata között az A1 keresztezi egy Erdélyre jellemző fennsík területet, párhuzamosan a DN7-gyel. A szakasz összesen nyolc hídja közül a leghosszabb 860 m hosszú lesz. A terep stabil, különösebb problémák nélkül, maximális magassága 400 m.
2. A Boița - Racovița szakasz (25,66 km)
Boița felől délre az A1 belép az Olt-szurdokba, egy mély völgy területére, amelyet meredek falak szegélyeznek. Valójában ez az egyetlen hegyvidéki szakasz az egész Nagyszeben - Pitești autópályán, amelyet több keresztezés jellemez az Olt felett és az, hogy a völgy kanyarulatait alagutakkal váltakozó hidakon keresztül "vágják" át. A leghosszabb viadukt 751 m, a leghosszabb 1580 m hosszú, a szakasz maximális magassága 420 m. A terep sziklás, szilárd, csak néhány védelmet igényel a leeső sziklák ellen.
3. Racovița - Băiașu szakasz (11 km)
Racovițánál az A1-es autópálya kijön a hegyvidéki szakaszból, és eléri az Olt-völgy alacsony profilú széles nyílását, amely a Cornet akkumulációs tó bal partján található. Ezután a Cornet vízerőmű gátjától 1 km-re lefelé az A1 elhagyja az Olt-völgyet, megkezdve az emelkedést a Nagybánya völgye mentén, és átkel a Kárpátok alatti dombokon az Argeș-medence felé.
Ezen a szakaszon 1,8 km-es szilárdítási és védelmi munkálatokra van szükség Băiașu térségében. Szükséges a Băiașu folyó 6,4 km hosszúságú és a 703M megyei út 4,35 km-en történő áthelyezése is, ezek a munkálatok megnövelik a szakasz költségeit. A leghosszabb viadukt várhatóan 650 m, a szakasz maximális magassága pedig 470 m lesz.
4. A Băiașu - Sălătrucu szakasz (15 km)
Valea Băiașului felől az A1 Sibiu - Pitești kezdi az átkelést Valea Topologului felé. Az átkelés a Frăsinet-hegy felett történik, egy 1700 méter hosszú alagúton keresztül. Bár a Kárpátok alján fekvő dombok és nem hegyek területén ez a szakasz eléri a Nagyszeben - Pitești autópálya legmagasabb magasságát, 780 m-re az alagút csúcsának bejáratánál.
Az Olt és az Argeș-medence közötti Kárpátok alatti dombokra a talaj instabilitása és a gyakori földcsuszamlások jellemzők. A Poiana község területén, a Frăsinet-hegy teteje közelében van egy aktív földcsuszamlás, de ezeket pontosan elkerülik a Sălătrucuig vezető 1,7 km-es alagúton keresztül. A térségben nincs más különleges földkérdés.
A Dealul Frăsinet ugyanazon átkelésének jobb alternatívája lenne egy Surdoiu és Sălătrucu között mintegy 8,2 km hosszú alapalagút, amely a maximális magasságot 780 méterről csupán 620 méterre csökkentené, az itt rejlő összes előnnyel együtt: a szennyezés csökkentése, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, a karbantartási költségek csökkentése télen. Ez az alternatíva a szakasz teljes költségét mintegy 520 millió euróra növelné, de a megszerzett előnyök teljes mértékben indokolt növekedését jelentené.
5. Sălătrucu - Tigveni szakasz (16,15 km)
A Frăsinet folyón való átkelés után az A1-es autópálya a Topolog-völgy mentén délre, Tigveni közelében kezd leereszkedni. A szakasz maximális magassága 620 m.
6. Tigveni - Curtea de Argeș szakasz (7,35 km)
Ez a szakasz a Kárpátok alatti dombok második kereszteződése Nagyszeben és Pitești között, ezúttal Valea Topologului és Valea Argeșului között.
Ugyanazok a Kárpátok szubhegyei és itt instabil terepű területek találhatók. Ez az a terület, ahol az aktív földcsuszamlások gyakran megtörték a DN73C-t. A földcsuszamlások elkerülése érdekében itt egy csúcsalagúttal ellátott megoldást választottak, ebben az esetben 1350 m hosszúságban, 495 m tengerszint feletti magasságban, alacsonyabban, mint a Săcel és Aciliu hegység maximális tengerszint feletti magassága.
7. Curtea de Argeș - Pitești szakasz (30,35 km)
Curtea de Argeș felől az autópálya Pitești felől Nodul Bascov felé ereszkedik le, az Argeș széles völgye mentén, a DN7C-vel párhuzamosan. Az útvonal sima profilú, a legnagyobb akadály az Argeș és a folyamán található felhalmozódó tavak, amelyeket hosszú hidak kereszteznek, amelyek közül a leghosszabb 1840 m.
A Nagyszeben - Pitești autópálya valós költségei
Összegyűjtve a hét szakaszt és alkalmazva a CNADNR költség standard rácsát, a következő táblázatot kapjuk.
Ezért a CNADNR saját szabványai szerint az A1 Sibiu - Pitești 1,77 milliárdba kerülne! Átlagosan 14,54 millió EUR/km költségről beszélünk, vagyis az akkor forgalmazott "minimum 28 millió EUR/km" majdnem feléről amikor erről a szakaszról van szó.
Ha figyelembe vesszük a Nagyszeben - Nădlac autópálya gyakorlatát, ahol, mint mondtam, a megkötött építési szerződések általában 20% -kal voltak alacsonyabbak a költség normáknál, az azt eredményezi, hogy a gyakorlatban A1 Nagyszeben - Pitești kerülhet valahova körülbelül 1,4 milliárd euró. Ezek 85% -át, azaz 1,19 milliárd eurót nyújtana vissza nem térítendő finanszírozásként az Európai Unió, Románia költsége csak 210 millió euró.
Ezenkívül, tekintettel arra, hogy Románia számára a 2014–2020 közötti időszakban a POS-T finanszírozás teljes költségvetését 3 milliárd euróra becsülik, beleértve az országunk társfinanszírozását is, ha az A1 Sibiu - Pitesti 1,4 milliárd euróba kerülne, akkor is 1 lenne, 6 milliárd EUR áll a CNADNR rendelkezésére további 300 km autópálya építésére. Vagyis 2020-ra az A1 Sibiu - Pitești mellett megépíthetjük az összes többi 292 km autópályát európai finanszírozással Romániában, illetve az A6 Lugoj - Calafat 240 km-re, az A0 Bukarest északi övétől pedig 50 km-re.
A számok annyira egyértelműek, hogy kérdések egész sora merül fel: miért nem akarja a CNADNR és a DPIIS tiszteletben tartani az európai tervet? Miért utasítja el a CNADNR a Nagyszeben - Pitești autópálya megvalósíthatósági tanulmányának frissítését? Miért ragaszkodik annyi engedményhez, amely csaknem tízszer többe kerül nekünk? Vajon a felesleges megvalósíthatósági tanulmányok elvégzésének vágya a már lejárt tízmillió euró értékű tanulmányok mellett? Kell-e egy új "Bechtel-szerződés" előkészítése, ezúttal az állam által garantált Nagyszeben - Brassó koncesszió leple alatt?!
Függetlenül az ezekre a kérdésekre adott válaszoktól, azon a bizonyosságon túl, hogy a Nagyszeben - Pitești autópálya 3,2 milliárd euró összege eltúlzottan magas, számunkra szomorú bizonyosság is van: elvesztettünk még két évet Románia keleti-nyugati autópályájának befejezésével.!