Forma-1-es játékszabályok 2021-ben - Mit akarsz, mit tudunk, mit lehet elérni - PitStops
Azoknak a változásoknak, amelyeket a Liberty és az FIA 2021-től akar bevezetni, az F1 modern történetének legradikálisabbaknak kell lenniük. És a megbeszélések a régi dilemma köré összpontosultak: alacsonyabb költségekkel izgalmasabbá teheti a versenyzést?
Szeptember 15-ét határozták meg a csapatok számára, hogy kifejezzék jóváhagyásukat az új rendelet bevezetésére, amelyet október 31-én ratifikálnak. Addigra nyilvánosan bemutatták az ötletek nagy részét, amelyek körül az F1-nek 2021 körül kell forognia.
üléses
A fő elem, mint mindig az autósportban, továbbra is az autó marad. Annak érdekében, hogy olyan körversenyeket folytassunk, amelyekben az első autó szoros nyomon követése lehetséges, függetlenül a pálya elrendezésétől, arra a következtetésre jutottak, hogy az egyetlen életképes intézkedés az leszorító erő létrehozása a karosszéria, az autó alatti terület és nem a szárnyak révén, bárkák vagy függelékek az orr területén. Hogyan lehet ezt hatékonyan megtenni? Az 1982-ben eltörölt talajhatás újbóli bevezetésével.
Talajhatás alatt azt a jelenséget értjük, amely akkor fordul elő, amikor a mozgó tárgy és a talaj közötti légáram gravitációs erőt hoz létre. Ez a megoldás automatikusan csökkentené az ellenállást, a "vadászó" autó első gumiabroncsai nem melegednének át piszkos levegőben, és az autó nem veszítene a nyomás 45% -ából (a Mercedes mérnökei szerint 50% -kal). Természetesen ezt sokkal leegyszerűsített külső aero elemek felhasználásával lehetne megtenni.
Az alaphatás, amelyet a magas rake koncepcióval rendelkezők (főleg a Ferrari és a Red Bull) 2017 óta próbálnak újjáteremteni, kétélű kard lehet, amely nagyon jól vezethet még nagyobb szakadékok kialakulásához. csapatok, ha egyesek kiskapukat találnak a rendeletben. Olyan radikális értelmezéseket, mint Gordon Murray által a Brabham számára 1978-ban tervezett óriási ventilátor, biztosan nem fognak elérni, de a szürke területek finom értelmezése kétségtelenül létezik. Ennek megakadályozása érdekében az F1 osztálymérnökökből álló csapatot hozott létre, hogy pontosan ezt a problémát kezelje.
Idővel lefelé haladva a Lotus 79-et - az F1-ben a földhatás úttörőjét - 1979-ben olyan autók utolérték, mint a Ligier JS11 és a Williams FW07, amelyek átvették a Colin Chapman koncepcióját, de sokkal nagyobb szerkezeti merevséget értek el, és döntő előnyt teremtettek. Az FIA betiltotta azt az innovatív megoldást, amellyel Chapman megpróbált visszatérni a csúcsra - a kettős futóművet (Lotus 88). Ez egy olyan korszak volt, amikor egy nagyon széles motor, mint a 12 hengeres Ferrari boxer, ellentmond a talajhatásnak, mivel a Venturi-alagutak számára túl kevés hely maradt, és amelyben a kompaktabb Cosworth (még ha kb. 40 LE mínusz is volt) élt utoljára dicsőség időszaka, mielőtt a turbómotorok átvették a tájat. 1982 után a fokozódó teljesítmény, különösen a kanyarsebesség miatt a talajhatást betiltották.
A Renault a magas rake koncepció első használatával próbálta ellensúlyozni a veszteséget, de a megoldás hatékonysága sok kívánnivalót hagyott maga után, a hangszóró tömítése bizonytalan ahhoz az időszakhoz képest, amikor a földhatás segítségével levegőt szívtak ki az autó alatt. Mit jelent a talajhatás? Az alsó területen oldalirányban elrendezett és "szoknyák" segítségével lezárt (korábban beállítható vagy nem beállított, ma már biztosan rögzített, a hajlítás mértékét és lengéseiket drasztikusan el kell határolni) Venturi-alagutak segítségével drámai módon csökken a padló és az aszfalt közötti légnyomás, a levegőt gyorsan elvezetik a diffúzorhoz, ami egyfajta részleges vákuumot hoz létre. A Liberty és az FIA tervei szerint a hangszóró mérete sokkal bőkezűbb lesz, a kettős hangszóró használatára is kicsi a lehetőség.
Az első és a hátsó szárny sokkal egyszerűbb lesz, de ezen a részlegen még van tennivaló, fontosságuk a talajhatás megvalósulásával csökken.
"Jelenleg még nem vagyunk elégedettek azzal a szinttel, amelyet elértünk az első szárny tekintetében" - magyarázza Nicolas Tombazis, az FIA autóosztályának vezetője. - Aerodinamikailag és esztétikailag is.
- az együléses autók tömegének csökkentése a jelenlegi 743 kg-ról (pilótával együtt); ezt meg lehet tenni a PU-ra kivetett 145 kg-os súlyhatár csökkentésével, egyszerűsítésével, a szárnyak kisebb méreteivel, az uszálytáblák és egyéb kiegészítők (áramlási terelők, forgólapátok stb.) megszüntetésével és a tengelytáv csökkentésével; ha visszaküldik az üzemanyag-feltöltési eljárást, akkor a tartály kisebb lesz;
- egyszerűsített ellátórendszer (így elvileg kisebb a súlya) annak elkerülése érdekében, hogy 2018-ban elkerüljék az olyan keresőket, mint a deformálható csövek;
- egyszerűsített radiátorok, amelyeket lehetőség szerint ugyanaz a gyártó szállít mindenki számára;
- az 5 évre fagyasztott sebességváltó fejlesztése;
- standard felnik minden csapat számára;
- szabványos fékrendszer (féknyereg, tárcsa, betét) minden csapat számára; egyszerűsített fékvezetékek;
- a kerékagy, az anyák és a pitstop felszerelés mindenki számára azonos;
- tilos hidraulikus elemek használata felfüggesztésben;
- a szélcsatorna használatának időtartama 40% -kal csökkentve.
A javasolt új 2021-es rendelet ... szerinted hogyan néz ki ? @Giorgio_Piola pic.twitter.com/HbR68X3LiV
Gumiabroncsok
A második sarkalatos elemet nyilvánvalóan a gumik jelentik. Biztosan tudjuk, hogy lesznek 18 hüvelykes kerekek, mivel ezeket az F1-ben az 1950-es évek óta soha nem látták. Újdonság: a súlyos hőleadású gumiabroncsokat felhagyják. Bár nyilvánosan nem közölték, olyan megoldást keresünk, amelyet csak a Bridgestone és a Michelin talált 2001–2006-ban: olyan gumiabroncsokat, amelyek a háziorvos életének legfeljebb 30% -áig húzhatók, hőromlás nélkül, annyira immunikusak hőmérséklet-eltéréseknél. Ennél is fontosabb lehet: olyan gumiabroncsok, amelyek élettartama nem hosszabbítható meg egy előre meghatározott ütemezés (delta) betartásával, az élettartam változatlan marad a működési módtól függetlenül. Ez automatikusan nagyobb szabadságot jelent a Pirelli számára az építőiparban használt anyagok tekintetében, és valószínűleg a kutatási és fejlesztési költségek növekedését jelenti. Mivel az autók súlycsökkentő kezelése célzott, lehetséges alacsonyabb nyomáson futni, ami javítja a tapadást, de semmiképpen sem fogunk 13-14 psi-t látni, mint 15 évvel ezelőtt, mert az akkori autók súlya 600 kg volt.
A Pirelli jelenleg a tényleges működési ablak kibővítésén dolgozik, amely a 2019-es kompozíciók esetében a pálya körülményeitől függően jóval kisebb, mint az elméleti, néha 10 Celsius fok körül forog.
"A Pirellivel dolgozunk, és folyamatosan konzultálunk velünk arról, hogyan lehet tovább gyártani olyan gumiabroncsokat, amelyek lehetővé teszik a versenyzők számára, hogy küzdjenek egymással. Ez azt jelenti, hogy a gumiabroncsok nem romlanak el, és arra kényszerítik a pilótákat, hogy gondosan kezeljék őket, szélesebb üzemi ablakuk lesz, és nem lesznek olyan érzékenyek, mint korábban. ”- teszi hozzá ugyanaz a Tombazis.
Megszüntetik a hibás gumiabroncsokat.
Mi más jelenhet meg az új rendeletben
Jean Todt azt javasolta, hogy folytathassák a tankolás gyakorlatát. De ez nem teszi automatikusan vonzóbbá a versenyzést. Eltekintve a száraz statisztikáktól, amelyek azt mutatják, hogy annak az időszaknak a csúcsán, amelyben az üzemanyag-feltöltés döntő szerepet játszott, a pályán az előzések száma volt a legkevesebb a történelemben, ez még nagyobb szakadékot eredményezhet az autók között. Különösen annak a ténynek köszönhető, hogy verseny módban a járművezetőknek és a mérnököknek kevesebb változóval kell dolgozniuk, az autó teljesítményét sokkal könnyebb megjósolni a fedélzeten lévő jóval kisebb benzinmennyiség miatt. Az 5 kg és a 30 kg közötti különbségek természetesen nem azonosak 5 kg és 105 kg között.
Másrészt a tankolás kisebb tartályok gyártásához vezetne, lerövidítené a tengelytávot, tehát kiterjesztve az össztömeg csökkentését, az autók mozgékonyságát. Egy lépéssel közelebb kerültünk a V10 korszakának sok dicséretéhez, amikor az autók vizuálisan gyorsabbnak tűntek, mert figyelemre méltó mozgékonyságú rakéták voltak. Most csak olyan szörnyeink vannak, amelyek rengeteg leszorítóerőt generálnak, amelyeket egyes egységek hajtanak, amelyek nyomatéka vetekszik a Mercedes W125-ével.
Az alábbiakban tárgyalt további kérdések:
- a telemetria működésének egyszerűsítése;
- meg kell tiltani a pilóta által használt elektronikus segédeszközöket a különféle modulok formájában;
- a műszaki osztályon azon emberek számának csökkentése, akiket egy csapat háziorvoshoz utazik.
Ross Brawn, aki világos ötletekkel és óriási tapasztalatokkal rendelkezik, úgy véli, hogy ezeket a változásokat akkor is el kell kényszeríteni, ha szigorúbb, megalkuvás nélküli megközelítést alkalmaznak. Csak annyit, hogy a legfontosabb csapat, a Ferrari és a hibrid korszak uralkodója, a Mercedes semmiképpen sem fog egyetérteni a túlzott szabványosítással, arra hivatkozva, hogy ez elveszíti ennek a sportnak a lényegét. Egy-egy pontig mindkét félnek igaza van. Tehát változatlanul kompromisszum születik, az eddigi utat követve.
Utóirat
Túl kevesen vették észre, hogy Franciaország képviselőjénél Binotto és Mekies mellett Louis Camilleri is jelen volt, egész ügyvédcsoport kíséretében. Akik pedig ezt észrevették, annak fényében fogalmazták meg, hogy akkor született döntés a Scuderie által a kanadai Vettelre alkalmazott büntetés miatt kért felülvizsgálatról. Csak annyi, hogy mind Camilleri, mind az ügyvédek hétfőig Paul Ricardnál maradtak, néhány találkozót folytattak a Liberty és az FIA vezetőségével.
A maranellói mély kapcsolatokat ápoló emberek információi szerint a Ferrari ügyvédeinek jelenlétének egy másik magyarázata van: a Ferrari legalább 2025-ig megtárgyalta részvételét az F1-es világbajnokságon. És a múlthoz hasonlóan ragaszkodott különleges helyzetéhez, csak apró kompromisszumokat fogadott el. Tehát a csapat által kapott különleges pénzügyi bónusz továbbra is következetes lesz, és a vétó helyben marad. Jutalomként a csapat nem tiltakozott az ausztriai Leclerc - Verstappen eset után, és elfogadta a fentiekben felhozott néhány pontot a 2021-es szabályozás kapcsán.
A Ferrarival kapcsolatban egy régi axiómaszó kering Olaszországban: "A Ferrari ügyvédei csak akkor jelennek meg, ha a csapat jövője szempontjából alapvető dolgokat vitatnak meg, és mindig az ő szempontjuk érvényesül." Várjunk mégis októberig.