Hogyan veszítsen el kevesebb időt lefelé Archívum - Tour Magazin fórum

68 kg-nál és 178 cm-nél inkább hegyi bolha vagyok, és bárhol nagyon jól és könnyen kelek.
Sajnos mindig sok időt veszítek lefelé attól az időponttól, amikor felfelé haladtam, különösen, ha felfelé haladok bármely 85 kg vagy annál nagyobb súlyú ágyúgolyó ellen: д
Gyakran olyan emberek után hajtok, akik nagyon jól teljesítenek, majd megnézik vonalaikat és fékezési viselkedésüket is.
Legtöbbször hülyén tudok rúgni, és akinek nem is kell előttem rúgnia, hogy gyorsabb legyek.
Nem vagyok sem a fékektől való félelem, sem a hegyi gyilkos - de lehet, hogy törvénysértő vagy robogó: D
Ami most gyorsabb:

a) Röviddel az ív csúcsa előtt fékezzen nagyon erősen és röviden, hogy elérje azt a sebességet, ahol már nem tud repülni az ívből

b) vagy próbálja meg előzetesen beállítani a sebességet hosszabb, adagoltabb fékezéssel, így jobb áramlás jön létre, ahol már nem kell keményen kilépnie

.
Egyébként nekem is ugyanez a bajom a gokartozással: D
De van motorja is.

Tehát, ami most gyorsabb. zavaros:

a) Röviddel az ív csúcsa előtt fékezzen nagyon erősen és röviden, hogy elérje azt a sebességet, ahol már nem tud repülni az ívből

b) vagy próbáld meg előzetesen beállítani a sebességet hosszabb, adagoltabb fékezéssel, így jobb áramlás jön létre, ahol már nem kell keményen kilépned

.
Egyébként nekem is ugyanez a bajom a gokartozással: D
De van motorja is.

Tehát, ami most gyorsabb. zavaros:

Ami most gyorsabb:

a) Röviddel az ív csúcsa előtt fékezzen nagyon erősen és röviden, hogy elérje azt a sebességet, ahol már nem tud repülni az ívből

b) vagy próbálja meg előzetesen beállítani a sebességet hosszabb, adagoltabb fékezéssel, így jobb áramlás jön létre, ahol már nem kell keményen kilépnie

Én is mondanék egy.
Mert mindkét esetben olyan sebességre van szükség a görbében, amellyel már nem tud repülni a görbéből.
Mindkét esetben a görbe kijáratánál ugyanaz a sebesség, és ugyanazzal az erővel kell újrakezdeni. Tehát itt nincs jobb áramlás.
Az egyetlen elméleti különbség az, hogy b esetben lassabban haladsz a görbe előtt, mint az a esetben.

A b eset előnye, hogy könnyebben el tudja érni a kanyarsebességet, és nem fékezhet túl erősen. Tehát itt kevesebb vezetési képességre van szüksége.

De nem csak a fékezési viselkedésről van szó, hanem arról is, hogy miként ülsz a kerékpáron. Csak akkor érsz el igazán gyorsan, ha értelmesen ülsz rajta. A túl rövid vagy túl hosszú szárat vagy más övet szakértői szemmel viszonylag gyorsan azonosítani lehet. Csak kérdezzen meg néhány kerékpáros kollégát, akiknek van nyomuk (és ne csak azt mondják, hogy van), hogy tudnak-e segíteni a kerékpár helyzetében.

Egyébként nekem is ugyanez a bajom a gokartozással: D

Korábban túraautók versenyein vettem részt, így a következőket tehetem a kanyarokba fékezés témájához:

A feszes kanyarokat - általában - erősen fékezik annak érdekében, hogy a lehető leghamarabb fel tudjanak gyorsulni.

Más a hosszú kanyaroknál vagy a közvetlen egymás utáni kanyaroknál: Itt gyorsabb lehet a jármű "gurulása".

Ez a gépjárművekre vonatkozik. Ezeket az alapvető szabályokat nem lehet egyszerűen átvinni a kerékpárra, mert nem az a problémája, hogy minél nagyobb tapadást érjen el, amikor a kerékpárból gyorsul ki. Kerékpározáskor a lehető legkevésbé "simán" kell közlekednie, és csak addig kell fékeznie, hogy ne kelljen erősen pedálozva kompenzálnia az elvesztett lendületet.

Tehát későn, de diszkréten fékezzen, hogy a kerékpár körbevezethető legyen az ívben, amilyen gyorsan csak az ív és az útfelület engedi.

Köszönöm a hozzájárulásokat!
Eddig csak szerpentinekkel tettem, hogy az egyenesre lépek, amíg az erőátviteli sebesség meg nem hosszabbodik, majd gurulok. Röviddel a kanyar előtt későn fékezek, hogy ne repüljek ki. Aztán bolondként lépek vissza.
Tavaly nyáron például lementem a Galibier-en és a Telegraph-on, és az ereszkedés hossza miatt igazán belefutottam az áramlásba - szintén kevés volt a forgalom és nagyon világos volt az ereszkedés.
Magától értetődik, hogy nem a felső láncszemben hajtottam le, különben majdnem 40 km lefelé haladva fájtak az izmaink a fékezéstől.
Ennek ellenére a 90 kg-os ágyúgolyó elém hajtott, és 1-1,5 perccel gyorsabban esett le nálam.
@Algera
A 3. pontod minden bizonnyal érvényes - de a tapadásnak az RR-nek is meg kell lennie - a vonal itt is szoros. De hiányzik a motor, amely nem fárad és mindig ugyanolyan teljesítmény áll rendelkezésre.

De végül egyedül a mozgó tömegé a főszerep.
Alapvetően "csak" ismernie kell a maximálisan kezelhető kanyarsebességet, és maximális sebességgel kell vezetnie az egyeneseket - természetesen a lehető legkevesebb és legkésőbbi fékezéssel.
Például lementem az Izoardon, és alig több mint 90 km-t tettem meg az egyenes végén, a sebességmérőn, teljes pedál erőfeszítéssel.
Az ágyúgolyónak 100 km-es tekerése volt az órában.

Milyen fordítást csinálsz?
Esetleg hozzáadhat egy nehezebb fokozatot, hogy nagy sebességnél legalább egy kicsit jobban tudjon pedálozni.

Én is csak gondoltam. Esetleg kompaktra váltott?

Úgy tűnik, hogy a downhill technika. Ez nem feltétlenül elméletileg tanulható.
Részemről szinte mindenki elhajt felfelé, de lefelé sokakat visszakapok, 63 kg ellenére:)

Két alapvető szabály: Legkésőbb 55 km/h-ról el lehet felejteni a pedálozást. Nagyobb légellenállást okoz magának, mint amennyit a dolog hoz. Kivételek nagyon szoros kanyarok után kezdődnek. Hagyja a motort futni, ameddig csak lehetséges, és röviden és erőteljesen fékezzen a kanyarokban.

Az egyenesekben az aerodinamika döntő fontosságú, és ami a legfontosabb, hogy ne féljünk. Mindig tartsa be a sebességet, de ne aggódjon.
A legtöbben, akiket lefelé előzök, úgy kapaszkodnak a kormányba, mintha kedves életük múlna rajta; A felső csövet a térdem közé szorítom, és a kezeimet nagyon lazán a kormányra helyezem, minél gyorsabb a kerékpár, annál stabilabb. Még a járda barázdái vagy a kavicsok sem dobják el az irányt.
Valójában akár el is engedheti. de ez csak a B osztályban keres pontot.

Az aerodinamika szempontjából annál jobb, minél laposabb a felsőtest és minél közelebb vannak a karok. Tartsa kicsi az elülső területet. Az optimális érték Abduschaparov testtartással érhető el, a nyúlhoz hasonló kezekkel a felső cső előtt és a felső test alatt, állával a kormány felett. De ez sem kezdőknek szól.
De még kissé mérsékeltebb testtartásban is, vagyis nem olyan alacsony, ez még mindig gyorsabb, mint a nagyon alacsony, de kezeivel az alsó kapcsoló helyzetében van.

@Algera
A 3. pontod minden bizonnyal érvényes - de a fogásnak is az RR-nek kell lennie - a vonal itt is szoros.

Az már világos. Soha nincs akkora ereje a kerékpár hátsó kerekének, mint egy versenyautónak vagy egy gokartnak. Csak akkor gondolkodtam el, amikor azt mondta, hogy hasonló problémái vannak egy gokarttal.

Ez mindenképpen helyes.

Ahhoz, hogy egy íven maximális sebességgel lehessen haladni, újra és újra meg kell edzeni a görbét. Amikor gokartversenyeket vezetsz, tudod, hogy folyamatosan a határig kell törekedned. Ismeretlen terepen - a kerékpáron - nem ismeri olyan jól az íveket, és általában kissé túl lassú.

De: ez még jobb is, mint túl gyorsan haladni.

a) Röviddel az ív csúcsa előtt fékezzen nagyon erősen és röviden, hogy olyan sebességet érjen el, ahol már nem tud repülni az ívből

b) vagy próbálja meg előzetesen beállítani a sebességet hosszabb, adagoltabb fékezéssel, így jobb áramlás jön létre, ahol már nem kell keményen kilépnie

.
Egyébként nekem is ugyanez a bajom a gokartozással: D
De van motorja is.

Tehát, ami most gyorsabb. zavaros:

a görbe közepét a csúcs alatt érted? Megértettem ezt helyesen?

Ha igen, akkor túl lassan adta meg a görbét. Ha ferde helyzetű gumiabroncsa a centrifugális erő miatti oldalsó erők mellett képes elnyelni a fékerőket, akkor nagyobb sebességgel több oldalirányú erőt is képes elnyelni.

Lásd még itt:

Nekem, mint motorkerékpár-sofőrnek és ágyúgolyónak: D kanyarban egyértelmű mottó van: Vagy fékezek, vagy hajlamos vagyok. Dőlt helyzetben kerülöm a fentiektől való fékezést. ok.

c.) Fékezzen röviden, keményen, későn, mielőtt bekanyarodna az ívbe. Aki később fékez, az hosszabb.

Meg kellene figyelni, hogy az ereszkedés mely pontjain hagyja az időt:

Ha hosszabb egyenesekben nem tud lépést tartani partnere sebességével, annak igaznak kell lennie a kerékpáron elfoglalt helyzetéhez, és még inkább az elöl haladó ember távolságához. Mint már említettük, bizonyos sebességtől jobb, ha kompaktan és laposan összecsukható a kerékpáron, mint hogy nagyobb légellenállást érjünk el pedálozással.
Még akkor is, ha a kerékpárja (futópadja stb.) Nem aerodinamikailag kifinomult, az elöl lévő magas és nehéz jármű elcsúszásának többnek kell lennie ahhoz, hogy könnyedén meg tudjon gördülni, még akkor is, ha nem ül optimálisan.

Ha az előd kanyarok vagy kanyarok kombinációi után rajtad múlik, akkor nehezebb lesz, mivel valószínűleg nem lesz kifinomult kanyarodási technikád és a sprinter ereje szűk kanyarokban haladva gyorsan felgyorsulhat.
Ez általában egyfajta harmonika hatást eredményez, mert amikor követed a görbét, az elöl haladó ember már teljes gyorsulásban elhagyta a görbét, miközben várni kell a gyorsulásra, mert még mindig a görbe csúcsán vagy. Egy lyuk ilyenkor általában elszakad, így a jobb gyorsulási képessége és a jobb aerodinamikája miatt innentől kezdve hiányozhat az elöl haladó ember áramlási áramlata, mert egyszerűen nem lehet tovább felhajtani.

Görbekombinációk esetén azonban alacsonyabb összsúlya miatt esélye lenne visszatérni fékezéskor, mivel később ugyanezzel az anyaggal állíthatja be a fékezési pontokat. A hegyi bolhák azonban különösen könnyű alkatrészeket (beleértve a fékeket és a felniket is) szoktak használni annak érdekében, hogy a könnyű lovasok számára különösen hátrányos anyagtömeg alacsony legyen, amikor felfelé haladnak. Ebben az esetben az anyagod lenne a korlátozó tényező.

Talán kitölthetne egy ideig egy másik görbetechnikával:
Általános szabály, hogy a fékezési folyamatot a kanyarodás megkezdése előtt be kell fejezni (biztonsági okokból), és az akkor hajtott sebességnek elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy csak áthaladhasson a kanyarban (a mindennapi életben legalább 10 százalékos tartalék mindenképpen jobb ).
Kanyarokba fékezéssel azonban további időt lehet pótolni.
A gumiabroncs szükségtelen oldalirányú támasztóerejét a görbe csúcsa előtt a túlzott sebesség csökkentésére használják:
A meghatározott görbéhez kapcsolódó maximális lehetséges sebességet csak a görbe csúcsán érjük el, nem pedig a kanyarodás tényleges megkezdése előtt.

Ez azonban bizonyos kockázatokkal jár, mivel gyorsan kicsúszhat az ívből az első kerék felett, és ezért nem igazi ajánlás.

ez valójában viszonylag egyenes lejtőkön is megtörténik ?

Akkor nem a görbe technika miatt, hanem egyszerűen a leszorítóerő és a légellenállás (kevésbé) kedvezőtlen aránya miatt.