Ki a felelős azokban a helyzetekben, amikor túllépjük a vezető, küldője megengedett legnagyobb súlyát
Van híred? Meséljen erről!
Az egyik kérdés, amelyet gyakran hallok, a következő: Ha túllépjük a megengedett legnagyobb súlyt a nemzetközi szállítás során, ki a felelős: a sofőr, a feladó vagy a fuvarozó? A válasz: a helyzettől függ. Lássuk miért.
A maximálisan megengedett tömeg túllépésével gyakran találkozhatunk, akár 3,5 tonnás szállításnál, akár 40 tonnás teherautóknál. A járművet ellenőrzés céljából leállítják, lemérik, majd kiderül, hogy tényleges tömege jelentősen meghaladja a GTA-t (a megengedett össztömeg).
A kezdetektől meg kell különböztetnünk kétféle helyzetet.
I. Az első esetben, olyan helyzettel van dolgunk, amelyben a fuvarozó tudta, vagy gyaníthatja, hogy túlterhelt. Sajnos ebben a helyzetben mind a bírságot, mind az összes további költséget (pl. Az áruk újrarakása) a fuvarozó viseli.
Hogyan derül ki, hogy a fuvarozó tudta? Nagyon egyszerű. Például, ha van egy 3,5 tonnás GTA-val rendelkező járművünk, amelynek a forgalmi engedély szerint például 2300 kg a súlya, és amelyet további 1400 kg áruval rakunk fel - ez a tömeg megtalálható mind a CMR dokumentumban, éppúgy, mint a szállítási rendünkben - akkor az ellenőrző ügynök számára egyértelmű a helyzet.
Ilyen esetben nincs jogi lehetőségünk a szankció megtámadására.
Ezenkívül, ahogy korábban írtam - ennek a helyzetnek sokkal súlyosabb következményei lehetnek, mint maga a bírság, és magában foglalja a felesleges áruk kirakásának szükségességét is.
Például Németországban a felügyeleti hatóság úgy ítélheti meg, hogy a fuvarozó szándékosan, szándékosan, magasabb haszon érdekében megsértette az előírásokat - azaz csak egy járművet rakott fel, abban az esetben, ha két vagy több járművet kellett volna beraknia.
És mi van azzal a helyzettel, amikor járművünk súlya 2300 kg, amelyet a regisztrációs okmány említ, és csak 1100 kg-ot rakunk be?
Elméletileg mindez a kontroll ágensétől függ. Az is ismert, hogy a tartályban lévő üzemanyag tömegét hozzá kell adni a regisztrációs okmányban említett súlyhoz (
50 kg), a vezető súlya (
80 kg) és a járműben szállított egyéb poggyász - térkép, laptop, navigációs rendszer, vezetői poggyász, turista tűzhely, étel, víz stb. Enyhén nyomja össze még 200 kg-ot.
Előfordulhat olyan helyzet is, amikor a járművet a berakodás után azonnal lemérik, és így nyilvánvaló lesz, hogy a jármű teljes megengedett tömegét mennyi túllépik.
Erről a helyzetről haladéktalanul jelenteni kell az ügyfélnek, és szállítási utasításokat kell kérnie.
Utasításának ideális esetben a következőknek kell lennie: "túlzott mennyiségű kibocsátás"; ha az ügyfél azt mondja nekünk, például: „mi fizetünk külön, de kérjük, hogy a fuvart így hajtsa végre” - jó tudni, hogy az előírások megsértésének minden következményét az a fuvarozó viseli, aki tudatosan döntött a fuvar végrehajtása mellett.
Ne feledje azt is, hogy a feladó (ügyfél) nem minden utasítását kell elfogadnia.
A hordozónak adott utasításoknak összhangban kell lenniük az 1. cikkben leírt feltételekkel. 12. bekezdés 5 b) CMR-egyezmény. Először is, megvalósításának lehetővé kell válnia (legálisan!) Amikor megkapja, ráadásul megvalósítása nem zavarhatja a vállalat szokásos tevékenységét.
Nem szabad betartani az olyan járművel történő szállításra vonatkozó utasításokat, amelybe túl sok árut rakodtak be, így meghaladta a megengedett össztömeget.
Itt van egy másik kérdés - néha a feladó (ügyfél) azt mondja nekünk: "vagy készítse el a fuvart úgy, ahogy van, vagy le kell mondanunk."
A fuvarozó különféle, többé-kevésbé indokolt okokból kissé kényszerűnek érezheti magát egy ilyen fuvarozásra: mivel péntek délután van, és ha a sofőr nem megy el, ez megzavarja működési folyamatunkat stb.
Sajnos, bár valóban megértem, hogy az ilyen döntések mennyire bonyolultak - az egyetlen (legális) válasz, amely közúti ellenőrzés esetén felmenthet minket a bírság alól, az, hogy az árut a szállítási rend szerint rakodjuk be, ami a törvényesen zajlik.
Ha a fuvarozó nem tartja be az előírásokat - felelős lesz a jármű túlterheléséért.
Mindez néhány egyszerű következtetésre vezethető vissza:
- Tudatosan fogadtam el a megrendelést, tudván, hogy ha a megrendelésben szereplő összes áru be lesz töltve, akkor a jármű túlterhelődik - így tudatában vagyok annak, hogy győzni akarásból megszegem a hatályos előírásokat - tehát teljes mértékben felelősséggel tartozom a kialakult helyzetért. létre.
- Elfogadtam a megrendelést, tudván, hogy az áru berakása után a megrendelésnek megfelelően a jármű súlya "a határértéknél lesz" - így a jármű túlterhelése esetén tudatában voltam annak, hogy ilyen kockázat léphet fel, és Vállaltam - teljesen felelős vagyok a jelenlegi helyzetért.
- Elfogadtam a megrendelést, de berakodáskor több árucikket töltöttem fel, mint amennyi a megrendelésben meg volt állapítva (vagy az áruk száma/mennyisége helyes volt, de azt tapasztaltam, hogy nehezebbek, mint kellett volna). Jelentettem ezt a feladónak, aki további díjazást ajánlott fel nekem, ha beleegyeztem a szállítás lebonyolításába. Elfogadtam egy ilyen javaslatot - szándékosan megsértettem az előírásokat, nyereségorientált voltam - és felelős vagyok a jármű túlterheléséért.
II. A második típusú helyzet magában foglal minden olyan helyzetet, amelyben elméletileg a dokumentumok szerint minden rendben van, de az ellenőrzés során kiderült, hogy a megrakott jármű túl sokat nyom.
Csak akkor kellett ilyen helyzetet kezelnie, amikor:
a) a fuvarokmányokban az áruk súlya egyáltalán nincs meghatározva, és az áruk nehezebbnek bizonyulnak, mint amilyennek a megrendelésünk szerint kellene lenniük,
b) a fuvarokmányokban az áruk súlya kisebb, mint a valóságban.
A feladó felelősségét illetően egy másik logikai feltételnek is teljesülnie kell: az áruk tényleges súlya és az MRL-be bevitt tömeg közötti különbségnek nagyobbnak kell lennie, mint a jármű tényleges súlya és a GTA közötti különbség. Vagyis a járművet túl kell terhelni az áruk és az okmányok súlya közötti tényleges különbségnél.
Magyarázzuk ezt még egyszerűbben - például, ha a CMR-ben a feladó 23 500 kg-nak nyilvánította az áru súlyát, az áru súlya valójában 25 500 kg, és együttesünk az ellenőrzés során 4100 kg-ot nyom, 40 000 kg GTA-val, akkor ez azt jelenti, hogy ha az áruk súlya annyi, mint amennyinek az MRL szerint kellene lennie, azaz 23 500 kg - 2 tonnával kevesebb, mint a valóságban, akkor az egész súlya 39 500 kg lesz. A dokumentumok és a tényleges tömeg közötti súlykülönbség 2000 kg, a jármű 1500 kg-mal van túlterhelve.
Ebben a helyzetben van esély arra, hogy a feladó jogilag felelős legyen az esetleges károkért vagy bírságokért. Ne feledje azonban, hogy még ilyen helyzetben is - a túlterhelés ellenőrzése és megerősítése idején - a bírságot minden bizonnyal a sofőrnek, a fuvarozónak vagy mindkettőnek kiszabják.
Én személy szerint nem ismerek olyan esetet, amikor valaha ilyen bírságot szabtak volna ki közvetlenül a feladónak/ügyfélnek. És egyáltalán nem meglepő - a gyakorlat azt jelzi, hogy a legegyszerűbb módszer az előtted járót megbüntetni.
Érdemes megjegyezni, hogy az Európai Unióban az ügyvédek nagyon eltérő véleményen vannak arról, hogy a fuvarozónak mit és milyen mértékben kell ellenőriznie a rakományt, és miért felelős.
Egyesek szerint a feladó felelős a helyes rakodásért (mert amíg a hatályos előírások nem szabnak közvetlen szankciókat a fuvarozóra, addig ő nem felelős). Mások viszont azt állítják, hogy a fuvarozó köteles ellenőrizni a rakomány helyességét. A legésszerűbb vélemény az, hogy a szállító felelős a rakományért, amennyiben szabad szemmel képes ellenőrizni annak helyességét.
Nézzük itt a WRC-egyezmény rendelkezéseit érdeklődésünkre:
Először is - a CMR fuvarlevélnek - tartalmaznia kell-e súlyt? 6. cikk. A CMR-egyezmény előírja:
(1) A CMR-dokumentum a következő adatokat tartalmazza (…)
g) a cikkek száma, jellemzői és száma;
h) az áruk bruttó súlya vagy mennyisége, másként kifejezve
Mi lenne, ha - a fent leírtak szerint - a CMR-dokumentumba való rossz súly beírása miatt a járművet leállítanák, és a sofőrt megbírságolják? Erre a kérdésre ad választ a WRC-egyezmény 7. cikke:
(1) A feladó felelős minden olyan költségért és kárért, amely a fuvarozónak pontatlanságok vagy hiányosságok miatt felmerülhet:
a) a 6. cikk (1) bekezdésének b), d), e), f), g), h) és j) pontjában említett adatok;
Tehát, ha a CMR dokumentumba beírt "bruttó tömeg vagy más módon kifejezett árumennyiség" "pontatlan vagy elégtelen" (azaz, mint a példánkban - alábecsülik), akkor nem a fuvarozó, hanem a szállító felel a károkért. Itt felmerül a kíváncsiság: mi történik, ha nem a küldő, hanem az illesztőprogram tölti ki a CMR dokumentumot? A válasz a WRC-egyezmény 7. cikkében található:
(2) Ha a szállító a feladó kérésére a CMR dokumentumba beírja az e cikk (1) bekezdésében említett adatokat, akkor vélelmezni kell, hogy ellenkező bizonyíték hiányában a feladó javára járt el.
Itt felmerül egy másik kérdés. A fuvarozó feladata, hogy ellenőrizze a tényleges súlyt az áru szállításra történő átvételekor?
A válasz a WRC-egyezmény 8. cikkében található:
1. Az áru átvételénél a fuvarozó köteles ellenőrizni:
a) a fuvarlevélben szereplő adatok pontossága a tételek számáról, jellemzőiről és számáról
b) az áruk és csomagolásuk látható állapota.
Az a) alszakasz tág értelmezése alapján feltételezhető, hogy ha a tömeg közvetlenül több tételből adódik, akkor azt a rakodáskor újra kell számolni. Továbbá, ha a CMR-ben bevezetjük például: 1750 kartondoboz x 15 kg, és a bevezetett össztömeg 24 000 kg, akkor azonnal nyilvánvaló, hogy valami nincs rendben (1750x15kg = 26400kg).
Óvatos! - ezenkívül ugyanabban a cikkben van a 3. pontunk, amely így szól:
(1) A feladónak joga van megkövetelni a fuvarozótól, hogy ellenőrizze az áruk bruttó tömegét vagy mennyiségét, amelyet egyébként kifejeztek. Kérheti a csomagok tartalmának ellenőrzését is. A fuvarozó kérheti az ellenőrzési díjak megfizetését. Az ellenőrzés eredményét a fuvarlevélben rögzítik.
Ezért a fuvarozó köteles ellenőrizni az áruk bruttó tömegét, de csak akkor, ha a feladó ezt egyértelműen kéri. Ebben az esetben a WRC-egyezménnyel összhangban jogosultak vagyunk az ilyen ellenőrzés költségeinek (pl. További kilométerek és rakodási költségek) megtérítésére.
Összefoglalva: a CMR egyezmény szerint az áru feladója felel a fuvarozó minden költségéért, amelyet a CMR dokumentumban szereplő pontatlan adatok okoznak. Ezért, ha a feladó az áruk alulértékelt súlyát adja át a WRC dokumentumban, akkor feltételezhető, hogy köteles fedezni a fuvarozó ilyen helyzetből eredő teljes kárát (azaz nemcsak az esetleges bírság költségeit, hanem a megállás költségeit is) a jármű felesleges mennyiségének újratöltésére várakozás stb. miatt).
Konkrétan mely helyzetekben kell az áruk egy részét egy másik járműbe újratölteni a szállítás folytatása érdekében?
Ha a jármű a CMR dokumentumba beírt helytelen információk következtében túlterhelt, és járművünket az illetékes hatóságok leállították - tájékoztatnia kell a rakományért felelős felhatalmazott személyt (pl. Vásárlót) a helyzetről, és útmutatást kell kérnie. arról, hogy mit kell tenni.
Ebben az esetben két válasz egyikére kell számítania. Vagy az ügyfél azt kéri tőlünk, hogy gondoskodjunk az áru egy részének egy másik, hozzánk tartozó járművel történő átrakásáról, vagy ő találja meg a második fuvarozót, aki beszedi tőlünk a felesleges árut. Annak érdekében, hogy ne legyen kétség afelől, kinek kell fizetnie érte, a CMR-egyezmény 16. cikke segíti a fuvarozót:
(1) A fuvarozó jogosult az utasítás végrehajtása során felmerült költségek megtérítésére, kivéve, ha ezeket a költségeket saját hibája okozta.
Így, ha az átrakodás szükségessége abból adódik, hogy az autó túlterhelt és a túlterhelés nem a tudatosan túlterhelő fuvarozó hibája, hanem az MRL-be bevezetett áruk pontatlan vagy alábecsült súlya miatt, akkor kétségtelen, hogy - mint már fentebb említettük - az emiatt felmerülő összes költséget a feladónak kell fedeznie.