Miért nem pörgetjük a gumiabroncsokat, a Spin Abroncsok itt válaszol
Jó vagy rossz terv-e az új gumiabroncsok élettartama alatt történő rendszeres forgatásának tervezése?
Sok olyan bejegyzésből, amelyet itt és másutt láttam az interneten, úgy tűnik, hogy az Egyesült Államokban az autósok a forgó abroncsokat rendszeresen elvégzendő feladatnak tekintik. A gumiabroncsok forgatásán azt értem, hogy elmozdítják helyzetüket a járművön, például elölről a hátsó tengelyig.
Ezt ritkán tesszük az Egyesült Királyságban. Valójában az ország egyik legnagyobb gumiabroncs-szerelője nem tanácsolja a gyakorlatot (lásd a linket itt).
Éppen egy négy gumiabroncsot szereltem fel a 2012-es VW Golf gépünkre, és arra gondoltam, hogy érdemes lenne-e ezeket a gumik élettartama alatt megfordítani. Van-e olyan tanács, amely egyértelműen a gyakorlat mellett vagy ellen szól, és van-e valamilyen kutatás, amely kimutatná?
válasz
tl dr: A Kwik Fit tele van baromságokkal. Jó gumiabroncsokat (és gumikat is: o) forgatni.
A forgó gumiabroncsok ötlete az, hogy az elöl-hátul kopás viszonylag hasonló (vagy akár) legyen. Ha a forgás meghatározott időközönként történik, akkor csak akkor lesz gyengébb gumiabroncsa, amelynek érzékelhető kopása van, ha mind a négyet ki kell cserélni.
Nem tudom, mi a Kwik Fit végső célja, de vannak olyan dolgok, amelyek a honlapjukon szerepelnek, és amelyek engem nagyon zavarnak, ha a gumiabroncs (abroncs) forgásáról van szó. Itt van, amiről beszélek.
Jegyzet: Idézeteket veszek az általad linkelt oldalról.
- A lapos gumiabroncsok gyakoribbak a részben kopott gumiabroncsokkal - különösen nedves időben.
Mi köze a nedves időnek ahhoz, hogy a gumiabroncs sérült-e vagy sem? Abszolút semmit, amennyire meg tudom mondani. A közúti veszélyek száraz időben ugyanolyan gyorsan vonják be az abroncsot, mint nedves időben.
- Az első gumiabroncsok leeresztése olyan alulkormányzási hatást eredményez, amelyet könnyebb ellenőrizni, mint a túlkormányzást (a hátsó gumiabroncsok leeresztése okozta hatás).
Értelemszerűen az alulkormányzás "(gépkocsikban) hajlamos a vártnál kevésbé éles fordulásra". Gondolja valaki, hogy ha hirtelen defektet szenvedett az elülső végén, akkor élesebben fordíthatja a járművet, mintha elveszítené a hátsó végén? Én biztosan nem.
- Abban a valószínűtlen esetben, ha egy gumiabroncs hirtelen elveszíti a levegőjét, könnyebb kormányozni a járművet, ha az a jármű elején történik. A jobb vezethetőség és stabilitás érdekében most azt javasoljuk, hogy a "legjobb" gumiabroncsokat mindig a jármű hátuljához rögzítsék. Ez független attól, hogy az autó első vagy hátsó kerekes.
A fékerő 70% -át és a kormányerő szinte teljes egészét a jármű elejéről irányítják. Ha hirtelen elveszíti a légnyomást az egyik első gumiabroncson, akkor mindkettőből sokat veszített, vagyis a jármű irányításának nagy részét elvesztette. Ez különösen igaz, ha az autópályán 120 km/h-val haladsz (véleményem szerint ez a tipikus sebesség az M1-en, igaz?). A jármű hátsó részén található lefújással szinte teljes fékerőjét megtartja, és a fordulóerejétől csak nagyon keveset veszít (a hátsó résznél érdemes lehet kicsit sodródni). Ha elveszít egy első gumiabroncsot, az autó az elveszett gumiabroncs felé húzódik. Ha a vonat elég nagy, akkor az valószínűleg balesetet okozhat, vagy azáltal, hogy a kocsit más forgalomba vonja, vagy a sofőr elveszíti az irányítását és egyetlen autóbalesetet okoz.
Számomra úgy tűnik, hogy ennek a gumiabroncs-társaságnak van napirendje. Olyan, ahol azt akarják, hogy ügyfeleik gyorsabban kopják le a gumiabroncsukat, hogy visszatérhessenek és további gumikat vásárolhassanak. Ha a gyengébb gumiabroncs a jármű hátulján van, akkor ez nem akkora probléma, mint elöl.
Egyéb dolgok, amelyeket ott a honlapon közölnek, helyesek. Nem forgat gumiabroncsokat olyan járműveken, ahol az elülső és a hátsó méret különbözik (ahogy egyes sportjárműveknél látnánk). Még soha nem láttam olyan autót, amely a jármű egyik végén aszimmetrikus futófelület-mintával, a másik végén pedig szimmetrikus specifikációval rendelkezne, de úgy gondolom, hogy lehet. Ebben az esetben a gumikat sem akarja elforgatni.
Csak azt gondoltam, hogy érdekes téma, ezért gugliztam egy kicsit a tényleges forrásokból.
Először is, néhány (vagy talán az összes) BMW aktívan javasolja, hogy NE forgassa el a gumikat. A Cartalk ezt egyik műsorukban ismertette, és itt vannak a legismertebb idézetek:
TOM: Mindig úgy éreztük, hogy a gumiabroncs forgása kevés értéket jelent a pénz megtakarítása érdekében. Miért? Mivel a gumiabroncs forgásának költsége nagyjából annyi, amelyet megtakaríthatna, ha meghosszabbítja a gumiabroncs élettartamát.
RAY: Láthatja, miért szereti a szerelők. Ez nem csak néhány dollár számunkra, de visszahozza az autóját is az üzletbe, így más szolgáltatásokat is eladhatunk Önnek - például a motoröblítéseket és a fuzzy dice kárpitokat.!
Ez megmagyarázhatja az USA-ban való népszerűségének okát.
A BMW-vel kapcsolatban azt mondják
TOM: A BMW azért hívja biztonságnak, mert az első és a hátsó gumiabroncsok eltérő kopási mintázatúak. És legalább egy rövid ideig - amíg a kopás, amely a gumiabroncs forgási pontja, kiegyenlítődik - valamivel rosszabb a kezelhetősége az újonnan forgatott gumiabroncsokkal.
Arra hivatkoznak, hogy ezt csak akkor tegyék meg, ha az autónak már van valamilyen egyéb karbantartása, amely megköveteli a kerekek eltávolítását. A BMW-vel ellentétben úgy gondolják, hogy a forgó gumiabroncsok jó dolog, ami önmagában nem éri meg a pénzt vagy a szóváltás:
TOM: Mindig úgy éreztük, hogy amikor a gumiabroncs forgása szabad, akkor tedd meg. Más szavakkal, ha ellenőrizték a fékeket, és a kerekeket már eltávolították az autóból, és a szerelője kedves, hogy ingyen visszategye őket más kerekekre, akkor tegye meg. Tesszük ezt ügyfeleinkért.
TOM: Ennek ellenére nem látunk semmi rosszat abban, ha elfordítod a gumikat. Véleményünk szerint nem ártanak. De ha óránként 125 dollárt fizet a BMW szerelőjének a gumiabroncsok mozgatásáért (és kerékenként 8 dollárt az egyensúly helyreállításához), akkor nem valószínű, hogy hosszú távon pénzt takarít meg, Larry.
Sajnos tényleges tanulmányokat nem találtam. Talán érdemes posztolni a szkeptikusokra. SE, sok szakértő van ott, amikor (homályos) tanulmányokat kell találni. Ennek ellenére úgy érzem, hogy ennek a forrásnak valamivel nagyobb tekintélye van, mint bármi másnak, amit csak találni tudnék.
Mindig a legjobb hátsó gumikat szerelik fel. Miért? Nem vezetnek *, nem kormányoznak és alig fékeznek - miért nem gördülhetnek csak a hátsó kerekek? ?
A hátsó gumik az eveződ
Megóvják az autóját, hogy ne forogjon. Technikai okokból stabilitást biztosítanak ásításkor, és nem kormányoznak, így a függőleges stabilizátor helyesebb. Látta már a repülőgép elején találhatót? Nem, és jó okkal!
Amikor befordul egy kanyarba (és néhány más dologra), minden gumiabroncsot oldalra terhelnek. Itt van a legfontosabb kérdés: Törje be az első vagy a hátsó gumiabroncsot gyenge tapadás Először?
Ha az első gumiabroncsai törnek először, akkor autója egyenes vonalban próbál haladni. (Alulkormányzás). Amint közeledik a kifutóhoz, a kormány kevésbé reagál. Megfelelő kiképzés esetén "megcsúszik" (a kerekeket abba az irányba irányítja, ahová ténylegesen halad). Miért? A kerekek a legjobb oldalirányú tapadást nyújtják, ha egyenesen gördülnek - ha szögben vannak, akkor a tapadás sokkal rosszabb. Ha a kerekeket a csúszkához igazítja, akkor a maximális tapadást érheti el, és hamarosan újra irányíthatja. (és ez természetesen megoldja a hátsó problémát is.)
Ha a hátsó gumiabroncsai törnek először, akkor nem tehet semmit . Nem irányíthatja a hátsó kerekeket a csúszkába . A növekvő szög rontja a tapadást - egy ördögi kör, amely miatt a spin-outot nehéz megállítani! 360-at kanyarodtam egy keskeny autópályán, lóhere levelekkel, ami 40 km/h sebességű, egyszerű esőben. Aztán megfogtam az "evező" dolgot, és a legjobb gumiabroncsokat tettem a farra.
A legjobb gumiabroncsok hátul futnak, mert azt akarják, hogy a hátsó utoljára szakadjon le.
A kormány a fő dolguk
Természetesen támogatják az autó súlyát, de az első motorral rendelkező gépkocsikban a súlyának 60% -a elöl van. Ha erősen fékez, akkor a súly még előrébb tolódik! Tehát a fékezés nagy része elölről történik.
Az autók döntő többsége pedig elsőkerék-meghajtású, így a hátsó kerekek sem adnak energiát. Lehetnek görgők is, kivéve a kormányt!
Az oldalsó terhelés, kormányzás és erő/fékezés ugyanazon a tapadáson megterhelést jelent
A gumiabroncs tapadása korlátozott. Az oldalsó terhelés, a kormányzás és a teljesítmény/fékezés "ugyanabból a vonóerőből származik". Ha valamennyien nagyobb tapadást eredményeznek, mint amennyi rendelkezésre áll, akkor a keréknek meg kell csúsznia!
Hoz Első kerekek sokkal könnyebben kezelhető - mert te irányítod az erőt (egy elsőkerék-meghajtású autóban), a fékezést és a kormányzást. Ezek bármelyikét visszahúzhatja, és visszahelyezheti a vonóerőbe a medencébe, így valami mást lehet használni. Hátsóval ezt nem lehet megtenni, hacsak nem hátsókerék-meghajtású autóról van szó, és akkor le lehet venni a gázkart.
Hátsókerék-meghajtású autóban felhasználhatja az összes tapadást és oldalcsúszást okozhat, ha erősen megnyomja a fojtószelepet. Nagyon könnyű túlzásba vinni és teljesen megpördülni. de ha jól csinálod, elsodródik, vagy csizmadia lesz a sor, és pontosan oda forgatja a farát, ahova akarod.
* FWD autókat feltételezve, amelyek manapság a közúti autók döntő többségét jelentik. Az RWD autókat széles körben ismertetem a nem TLDR téren, és őszintén szólva az RWD járművezetők általában hozzáértőek és megértik, hogy autójuk kivétel, és nem kell magyarázni.
Forduljon a gumiabroncs gyártójához. Ha valaki tudná, azok lennének - nem egy üzlet, tele munkatapasztalattal rendelkező gyerekek.
A gumiabroncsok forgatása közben mozgassa elülső hátulját és hátulját előre ugyanazon az oldalon. NE csavarja őket keresztbe. ez idő előtti kopáshoz vezethet.
Miért más az Egyesült Királyság? A marketing által vezérelt fogyasztói elvárások miatt. Nagy-Britanniában volt egy autóm (Vauxhall Astra 2001), 20 000 mérföldes olajcsere-időközökkel (http://oil-change.info/vauxhall-astra-g-engine-oil-capacity/). Az Egyesült Államokban a 3000 mérföldes intervallumok az általánosan elfogadott szabványok.
A "gumiabroncs forgásának" gondolata az, hogy a gumiabroncsok kopását elosztja vagy átlagolja az összes abroncson. A kopás számos tényezőtől függ, az eltéréstől, a felfüggesztés típusától (gerenda vagy orsó) stb., Valamint a meghajtott és szabadon gördülő kerekektől, valamint a közöttük lévő terheléseloszlástól. Alapvetően az az elképzelés, hogy minden gumiabroncs nagyjából egyenletesen kopik, így mindet egyszerre lehet cserélni anélkül, hogy a két első abroncs teljesen elhasználódott és a hátsó abroncsok 2/3-a kopott lenne. .
Ennek ellenére, ha gumiabroncsainak élettartama végéhez közeledik, és mindegyikük többé-kevésbé egyenletesen kopik, akkor ne bánja, de ha az elülső és a hátsó résznél kisebb a menetmélység különbsége, akkor mondjuk 2 mm meghajtott kerekek és 4 mm hátul. Ezután forgassa el őket.
Tartsa a gumiabroncsokat felfújva a gumiabroncs jelzései szerint, mivel az autógyártók néha alacsonyabb nyomást állítanak be az utazás kényelme érdekében - mint az olcsó futómű tolóereje.
Brit sofőrként. 40 év alatt és több mint egymillió mérföld alatt soha nem forgattam a gumiabroncsot. Én sem láttam soha ajánlást róla.
Talán azért, mert nekem még soha nem volt vadonatúj autóm, és soha nem használtam karbantartás céljából fő kereskedőt. Gyanítom, hogy kereskedői kultúra az, hogy elhiteti veled, hogy törődnek veled, és hozzáadnak valamit (!) A számlához.