Ralf VW alkatrészekkel kapcsolatos tippjei és trükkjei

Néhány VW-tulajdonosnak látszólag megoldhatatlan vagy furcsa problémái vannak, amelyekre gyakran van válaszunk. A tippeket az alkatrész-katalógusaimban is megtalálja.

ralf

Van egy jó tippje vagy trükkje, hogy itt szeretne megjelenni? Ezután tegye a mustárt az oldal aljára!

Tippek listája

Az ezen az oldalon található tippek a következő kategóriákra vannak felosztva. Kattintson rá, vagy egyszerűen görgessen lefelé az oldalon.

  • motor
  • Tartály/fűtés/szellőzés
  • Első/hátsó tengely
  • Kerekek/fékek
  • Karosszéria/felépítmény
  • Elektromos rendszer

motor

Konvertálja az 1300-at 1500-ra vagy 1600-ra
Szükséged van:
- 4 dugattyú + henger
- 2 hengerfej
- Egy- és kétcsatornás hengerfejek átalakításakor vagy fordítva: 4 csapos csavar a középső felső részhez, 1 pár henger fedőlap, 1 szívócső
- 1 motortömítés készlet
- 1 karburátor vagy a fúvókák beállítása
- 1300/32 kW (44 LE) és 1600/37 kW (50 PS) átalakításakor ajánlott: nagyobb szívócső, beleértve az elosztót és a 34 mm-es porlasztót
- Általában ajánlott: nagyobb tengelykapcsoló (180 mm helyett 200), lendkerékkel együtt
- Általában ajánlott: megerősített olajszivattyú (26 mm), ha még nem áll rendelkezésre
- Általánosan ajánlott: Az 1300/1600 motorok "modern" hűtőrendszerének használata 8/70-től (offset alumínium olajhűtővel és "kutyaházzal")

Ólommentes benzin?
Számos VW-tulajdonos sokéves tapasztalata után az összes léghűtéses VW-motor szelepülése könnyen képes kezelni az ólommentes benzint. A hengerfej károsodása szinte mindig karbantartási vagy működési hibák következménye (pl. Túl szoros szelephézag, túlmelegedés).

Olajveszteség a szíjtárcsa agyán (1. típusú motor 1200-1600) vagy a ventilátor kerékagyán (3. típusú motor)
szinte mindig a forgattyúház túlzott nyomásának köszönhető. Ennek oka általában a kopott dugattyúgyűrűk. Esetleg ragacsos dugattyúgyűrűk is, ha a motor hosszú ideig (több évig) jár. Kis szerencsével ez néhány 100 km vezetés után megtörténik.

Távolítsa el az alsó szíjtárcsát (1. típusú motor) vagy a ventilátor kerekét (lapos motor)
Az ékszíjtárcsa vagy a ventilátorkerék csavarjának lazításához a forgattyústengelyt soha nem szabad elzárni a lendkeréken, hogy meggátolja! Ennek eredményeként a főtengely önmagában megcsavarodhat, ezáltal néhány fok a halálos ítéletet jelenti! A motor ekkor soha többé nem fog simán járni!
Az 1-es típusú motor használatának legelegánsabb módja a pneumatikus ütőkulcs használata, különben nagyon erős csavarhúzót vagy hasonlót kell behelyeznie az egyik résbe, és alátámasztani a motorházon. Inkább károsítsa a tárcsát, mint a főtengelyt! A lapos motorral előfordulhat, hogy egy segítőnek meg kell tartania a ventilátor kerekét.
Természetesen fordítva is igaz! A lendkereket a legkíméletesebben speciális szerszám zárja el; vészhelyzetben a motorházra támasztott nyomólemez rögzítő csavar helyett hosszabb csavar csavarható be.

A lendkerék cseréje után
a lendkerék tengelyirányú játékát újra be kell állítani (olvassa el a közös javítási utasításokban)! Ellenkező esetben az első főtengely-csapágy, beleértve a motorházban lévő csapágyblokkot, tartósan megsérül!

Olaj veszteség
Az olajveszteség klasszikus oka a hibás főtengely tömítőgyűrű. Gyakran vannak még szivárgó olajhűtő peremek, olajszűrő peremek (buszokban csak lapos motorok), szelepfedelek, olajnyomás kapcsolók, üzemanyag-szivattyú peremek, generátor támaszok (nem sík motorok buszokban és 3. típus) és olajszűrő burkolatok. A tolórúd védőcsövek ritkábbak, mint azt gyakran feltételezik; gyakran ezek olajosak, ha az olaj fentről érkezik.
Apropó: az utóbbit a hengerfejek levétele nélkül a VW buszban lévő lapos motorról lehet levenni. További részletek a közös javítási utasításokban találhatók.
Az olajveszteség a szíjtárcsa agyán (1. típusú motor) vagy a ventilátor kerékagyán (3. típusú motor) szinte mindig a forgattyúházban lévő túlzott nyomás következménye. Ennek oka általában a kopott dugattyúgyűrűk. Esetleg ragacsos dugattyúgyűrűk is, ha a motor hosszú ideig (több évig) jár. Kis szerencsével ez néhány 100 km vezetés után megtörténik.

A motor halála teljes gázzal
A túlmelegedés a No. 1 léghűtéses VW motorokhoz. A kockázat növekszik a motor méretének növekedésével, a légellenállás és a jármű tömegének növekedésével.
Ajánlott teendők:

Az első olajhűtő felszerelése valójában csak az erősen beállított motorokhoz szükséges, vagy a VW buszában gyakori távolsági utakhoz. Végül is annyi hő nyerhető ki a motorból, hogy közvetve még a hengerfejeket is jobban lehűtik.

Ennek ellenére: a léghűtéses VW motorok nem teljesen gázbiztosak ! A túlmelegedés veszélye teljes terhelés mellett továbbra is fennáll!

Modern, továbbfejlesztett hűtés a régi motorokhoz
Az 1300–1600 motorok 8/70 előtti hűtőrendszere (F, H, B kódbetűk) kis erőfeszítéssel 8/70-től kezdve átalakítható hűtőrendszerré, anélkül, hogy észrevehetően megváltoztatná a motor megjelenését. Előny: Összességében jobb hűtés a szélesebb ventilátorkerék és a nagyobb olajhűtő miatt, a 3. henger jobb hűtése az offset olajhűtő miatt. Főleg 1500 és 1600 motorokhoz ajánlott!

Motortér tömítés
A motortér alsó részének tömítése (a forró kipufogóhoz és az útporhoz) rendkívül fontos a hűtés működéséhez!

A kioldó csapágy és a nyomólemez kombinációja
A kioldó csapágyat (irányítatlan, kb. 1970-ig/központi irányítású, kb. 1970-től standard) össze kell kapcsolni a megfelelő tengelykapcsoló-nyomólappal (tológyűrűvel/anélkül)! Ellenkező esetben mindkettő megsemmisülhet a kioldó tengellyel együtt!

Forgassa kézzel a motort
Természetesen feltételezi, hogy a hajtókar és a csavar a szíjtárcsán rendelkezésre áll. A forgatás meglehetősen egyszerű, ha a következő "trükköket" veszi a szívére:
1. Gyorsítsa fel 2-3-szor, hogy a benzin a szívócsőbe kerüljön.
2. Lassan forgassa a motort néhányszor úgy, hogy a keveréket a hengerekbe pumpálják.
3. Rögzítse fél gázon a karburátor gázkarját, pl. B. behelyezett ronggyal vagy hasonlóval.
. akkor a motornak az 1., 2. vagy legkésőbb a 3. rángatózó forgatással kell elindulnia (ha nem felejtette el bekapcsolni a gyújtást).

Tartály/fűtés/szellőzés

Nagyobb tartály a T1-hez
A T2 tartály is belefér egy T1-be (3/55-től)! Kicsit feszes, de semmit sem kell változtatni a testen! Előny: 40 helyett csaknem 60 l térfogat! A töltőnyakot azonban le kell fűrészelni a T1 tartályról, és gumitömlővel rögzíteni kell a T2 tartályhoz. Továbbá szükség van egy tartálymérőre a T2-től, a tartály hevedereit ki kell terjeszteni, és a tartályon lévő szellőzőcsöveket tömlőkkel le kell zárni vagy meghosszabbítani.

"TÜV" a Kübelwagen kiegészítő fűtéséhez
Ha az általános ellenőrzés ("TÜV") során problémák merülnek fel, mert a kiegészítő fűtés hőcserélője túl régi (több mint 10 év): fűtés nélkül is vezethet! Az StVZO 35c. §-a kimondja: "A járművek zárt vezetőfülkéit [.] Meg kell tudni melegíteni megfelelően." A jármű nyilvántartási okmánya/tanúsítványa szerint a Kübelwagen egyértelműen "nyitott autó"!
Vagy: Szüntesse meg teljesen a parkolófűtést, és mutassa be a (többnyire) új hőcserélőt az ellenőrnek!

Azbeszt a fűtőtömlőkben
Ezt a rákkeltő anyagot az 1970-es évekig részben a hőcserélő és a karosszéria közötti fűtőtömlők tömítéseként használták! Ezt mindenképpen gumitömítésekre kell cserélni, amikor erre lehetőség nyílik.

terjedés

Sebességváltó arányok a VW Bus T1-en
A gumiabroncs méretétől, az előtengely sebességváltójától, a motortól, a jármű tömegétől és a rendeltetésszerű használattól függően az egyik vagy másik áttételnek van értelme.
Fontos ökölszabályok:
1. Nagyobb gumiabroncsok vagy hosszabb áttételi arány a hátsó fokozatban, vagy nagy a hegyi/városi forgalom -> rövidebb az általános arány
2. Nagyobb elmozdulás -> az alsó fogaskerekek hosszabb fordítása
3. nagyobb teljesítmény -> hosszabb a 4. sebességfokozat
4. nagyobb súly -> az alsó fogaskerekek rövidebb fordítása
Azaz. A teljesen szinkron T1 sebességváltó helyett egy Beetle sebességváltó különösen jól használható, ha rendelkezésre áll egy eredeti motor (vagyis meglehetősen gyengén teljesít az egycsatornás hengerfejekkel), nincs telepítve teljes kempingfelszerelés és/vagy terep- és autópálya-utakat terveznek. Vagy általában keveset hajtanak ...
Aszinkron és részben szinkron sebességfokozatok esetén nincs különbség a Beetle és a T1 között a sebességfokozatok tekintetében!
A Beetle sebességváltó előnye: jobb esély a tökéletes működésre, jobb rendelkezésre állás, olcsóbb. Hátrányok: a differenciálművet meg kell fordítani, és a hajtótengelyeket és a sebességváltókat át kell alakítani.

Első/hátsó tengely

Az első tengely hegesztése a VW buszon?
Az első tengely hegesztése bizonyos mértékig megengedett. Kérlek hivatkozz http://www.michaelknappmann.de/bulli/michaelk/vw_bus_d/va_schwe.htm .

A szélesítés hátránya
A nyomtáv szélességének növelése (pl. Széles gumiabroncsokkal) az első tengelyen rosszabb egyenes stabilitást eredményez.

Kormánykerék rezgése
A kormánykerék kb. 80 km/h sebességű rezgésének tipikus okai: kopott tartócsuklók, rosszul kiegyensúlyozott kerekek, görbe felnik. A Beetle 1302/03-ban a lengőkarokban és a stabilizátorhoz kopott gumicsapágyak is vannak.
A hibás kormánycsillapító a következménye, nem pedig a kormánykerék rezgésének oka!

"Régi" kormánykerék a Beetle/Kübelwagen-ben 1974-től
A járművek átalakítása a 74. évtől a "régi" kormányoszlopra a 2 küllős kormánykerék használatára lehetséges, de nagyon összetett. A kormányoszlopon kívül át kell alakítani a köpenycsövet, az ablaktörlő és az irányjelző kapcsolókat, valamint a gyújtászárat, beleértve a házat, a kormányoszlop csapágyait és a kábelköteget.!

Átalakítás lengőtengelyről félpótló karra (Beetle, Karmann és Kübelwagen)
NEM lehetséges minden további nélkül, mivel a kormánykar rögzítései hiányoznak, és rendkívül nehéz pontosan behegeszteni őket! A legegyszerűbb lehetőség a teljes alváz cseréje. Ezzel szemben lehetséges, hogy a hátsó hátsó kartengely némi erőfeszítéssel lengőtengellyé alakítható, az alváz cseréje nélkül, de ez nem TÜV-kompatibilis.
Ez eltér a 3. típustól: itt a teljes alkeret lecserélhető!

Az osztott csatlakozó hüvelyek helyes felszerelése az inga tengelyeire
A hasított csatlakozóhüvely varratának előre vagy hátra kell mutatnia (NEM felfelé), hogy követni tudja a tengelycső mozgásait!

A lengő tengely kerékcsapágyainak tömítése (főleg hátsó fokozatokkal, azaz Kübelwagen 2/73-ig, buszok 7/67-ig)
Az olajveszteség tartós megszüntetése érdekében a következő pontokat kell betartani a tömítő készlet telepítése során/után:
1. A tengelytömítés nyomógyűrűje nem lehet rozsdás vagy barázdált.
2. A kerékcsapágy fedelének síknak kell lennie.
3. Néhány 100 km megtétele után húzza meg ismét a kerékcsapágy fedelének csavarjait.

A kiegészítő felszerelés kapacitása (Kübelwagen 2/73-ig, busz 7/67-ig)
0,25 liter hajtóműolaj tartozik mindkét oldalra. SAE 90 vagy 85 W 90.

Játsszon a féltengelyes karok hajtótengelyeinek ízületeiben
A tapasztalatok azt mutatják, hogy nem probléma, ha az állandó sebességű kötéseknek van némi játékuk, vagy akár enyhe kopogási zajt adnak. Gyakran elegendő a régi zsír egy részét eltávolítani az ízületekből, frissen zsírozni és fordítva, azaz H. az előző forgásirányhoz képest újratelepíteni.

Kerekek/fékek

Fékdörzsölés
A körön kívüli fékdobok helyett ezt gyakran a "görbe" felnik okozzák, különösen a régi, 205 mm-es csavarkörrel (5 furattal) rendelkező járműveknél.

A tárcsafékek előnyei és hátrányai
A tárcsafékek fékhatása az önerősítés hiánya miatt általában rosszabb, mint a dobfékeké! A tárcsafékek előnye, hogy kevésbé gyorsan túlmelegednek, az egyik oldalon kevésbé működnek és nem kell őket újra beállítani.

Karosszéria/felépítmény

Rozsda megelőzése
A karosszéria és a festési munkák befejezése után gondos üregmegőrzés javasolt. Erre a célra zsíralapú szerek, mint pl. B. Zsír és olaj keverékei; Magam is jó tapasztalatokat szereztem erről. Vagy Mike Sander korróziógátló zsírja. A viaszalapú szerek kevésbé alkalmasak, mert általában még mindig nem izolálják teljesen a még mindig meglévő rozsdát, és így nem tudják megállítani.

A bal oldali ajtók drágábbak, mint a jobb oldalon?
A használt vezetőajtók jóval ritkábban, jó állapotban vannak, mint az utasajtók, mert gyakrabban használják őket, és mert mindig az út "szennyeződésével" néznek.

A biztonsági és a laminált üvegtáblák előnyei és hátrányai
A laminált üvegtáblák biztonságosabbak (ütés után is összetartanak), mint a Sekurit-üvegek (apró apró morzsákra törnek ezerre), de kevésbé stabilak és idővel (gyakran néhány év után) tejszerűvé válnak. Ez utóbbi megelőzhető, ha a szélét a telepítés előtt átlátszó lakkal kezeljük.

Rakoncátlan gumitömítések?
Az új gumitömítéseket sokkal könnyebben lehet felszerelni gumiabroncs-illesztő paszta segítségével!

Megereszkedett ülések
Rugós maggal gyakran könnyen és olcsón „párnázható”, ha egy darab kartont, szőnyeget (csempét) vagy hasonlót helyezünk a rugós mag és a gumi hajszőnyeg közé. Általában csak a rugók nyomódtak a gumi hajszőnyegbe.

Rossz láthatóság a Kübelwagen-ben?
A matt vagy karcos bedugható ablakokat és a hátsó ablakokat a kereskedelemben kapható festéktisztítóval polírozva lehet előállítani.

Elektromos rendszer

Átalakítás 6 V-ról 12 V-ra.

A következő részeket ki kell cserélni:

Különösen a kapcsolókat, az üzemanyag-mérő adóját (ha van), a gyújtási rendszert (a gyújtótekercs kivételével) NEM kell cserélni.

Több "gyümölcslé" az egyenáramból háromfázisú generátorba történő átalakítás révén
Legalább a kábelköteget hozzá kell igazítani és a tartócserét ki kell cserélni. Helyi problémák lehetnek a karburátoron (a gyorsítószivattyú összekapcsolása) és az üzemanyag-szivattyún is. Szükség esetén egy speciális, kissé balra hajló szivattyút kell felszerelni.

Elosztó vákuumszabályozás nélkül, pl. B. Bosch 009
A csak centrifugális erő által szabályozott elosztó használata valójában nem ajánlott (kivéve, ha technikai okokból nem lehet negatív nyomást levonni a karburátorból, esetleg kétkarburátoros rendszerekkel) ! A vákuumszabályozás hiánya miatt a gyújtás időzítése csak sebességtől függ, nem terheléstől függ, ami nyomatékveszteségeket és végül magasabb üzemanyag-fogyasztást eredményez, különösen az alacsonyabb fordulatszám-tartományban!
A szokásos (kiváló minőségű) elosztó könnyen átalakítható "009" -re a vákuumszabályozó eltávolításával és néhány egyéb apró változtatással.

Az indító nem működik?
Az indítási problémák oka általában nem maga az önindító, hanem a gyújtás/indító kapcsoló (a gyújtáskapcsolón) vagy ritkábban a hajtómű földelő hevederének vagy más elektromos vezetékek rossz érintkezése, vagy nem utolsósorban a sebességváltó kopott vezető perselye! A hibát a következőképpen karikázza be: Vegye ki a hajtóművet (!), csatlakoztassa az 50-es kivezetést (a mellékelt kábel) az önindító 30. kapcsához (a csavarozott kábel). Ha az indító elfordul, akkor a gyújtás/indító kapcsoló valószínűleg hibás. Ha nem, ellenőrizze a többi elektromos érintkezőt. Végül vegye ki az önindítót, és tesztelje közvetlenül akkumulátoron.
A gyújtás/indító kapcsoló feloldása érdekében a 6 V fedélzeti hálózatban (pl. A motortérben) üzemi relét kell felszerelni, amely a gyújtás/indító kapcsoló áramát használja munkaáramként, és az akkumulátor áramát közvetlenül a mágneses kapcsolóra kapcsolja.

Az irányjelző lámpa nem működik?
A jelző működik, de a sebességmérő jelzőfénye nem? Válasszuk le a villogó relé kábelét a vezérlő lámpa csatlakozásáról, és csatlakoztassuk a 49a kivezetéshez (csak téglalap alakú villogó relé, középen lyukkal).

Az üzemanyag-mérő őrült?
Ha az elektromos üzemanyagmérő hibásan jelenik meg, akkor a hibát a következőképpen tudja elkülöníteni: Távolítsa el a kábelt az üzemanyag-mérőből, és tartsa a földön. Ha a kijelző most teljesen elhajlik, akkor az adó hibás, különben a tartály kijelzője, a feszültségstabilizátor vagy egy kábel. A leggyakoribb hiba a kódoló és a tartály közötti rossz földi érintkezés.