Technológia Fékdugók ABS motorkerékpárok

Gyakorlatilag minden új gépben van blokkolásgátló fékrendszer. De egy probléma továbbra is fennáll: ha erősen fékez, a hátsó kerék felemelkedhet, és a legrosszabb esetben fennakadás veszélye fenyeget. Ez vonatkozik - méghozzá különösen - az ABS gépekre.

Jó körülmények látványos mutatványokhoz: Amikor egy párna utassal lefelé halad, a hátsó kerék sokkal korábban feljön. Felfelé haladni szinte úgy, mint egy kerekes - csak fordítva.

Ez a klasszikus: A vaskos felszerelésű traktor a mezőről a főútra fordul, és a közeledő motorkerékpárra néz. A sofőr pánikfékezést alkalmaz, az ABS-nek köszönhetően ez elég. Így írta le nemrég egy ismerős, egy tapasztalatlan későn érkező, aki képes volt úrrá lenni ezen az életveszélyes helyzeten BMW R 1200 RT-jével, és így csak elkerülni a súlyos balesetet. Szerencsére az ABS-nek köszönhetően manapság az ilyen helyzetek gyakran jól alakulnak. Egyszerűen húzza meg teljesen a kart, így az elektronika megakadályozza a blokkolást. Ez a legtöbb esetben működik. De egy ilyen helyzet teljesen más is lehet. Mert a legrosszabb esetben néhány gép hátsó kereke pánikrögzítés esetén elveszíti a kapcsolatot a talajjal. Ez legalább megnehezíti a gép irányítását, de zuhanáshoz vagy akár előrefelé boruláshoz is vezethet.

Milyen szerepet játszik a gumiabroncs?
Fontos, mert a döntő tényező természetesen az, hogy melyik fékerő továbbítható a kerék érintkezési pontjain. Tapadó aszfalt és megfelelő gumiabroncs esetén az u = 1 körüli súrlódási együtthatót feltételezzük. Ekkor összesen ugyanannyi fékerő, mint amennyi a súlyerő, mindkét kerékre együttesen továbbítható. Tehát egy géppel, amelynek vezetője 300 kg, 3000 N körüli lenne. Ez a határérték megmarad. Nem számít, hogyan oszlik meg a fékerő a dinamikus kerékterhelés miatt. Ez 9,81 m/s2 lassulást eredményez, vagyis pontosan az 1g gravitáció miatti gyorsulást eredményezi. Jó érték, amelyet gyakran MOTORKERÉKPÁR mérésekkel érnek el. Néha meghaladja azt is, ha a súrlódási együttható nagyobb, mint 1. Ha a súlypont elég alacsony, akkor 10,5 m/s2 feletti lassítási értékek lehetségesek. Ha a gumiabroncs nem képes ilyen nagy fékerőt átadni, akkor reteszelődik és az ABS beavatkozik. Más szavakkal: a rossz gumiabroncs, mint a nedves út, csökkenti a maximális lassulást, az ABS korábban szabályozza és kiküszöböli a leállás kockázatát.

Mi köze van az ABS-nek a dugókhoz?
Első látásra semmi. Amint az imént leírtuk, a dugók még korábban, az ABS-korszak előtt is léteztek. Korábban azonban az első kerék rögzítése volt a fő probléma a vezető számára, amely teljes figyelmet igényelt. Aztán jött az ABS, és habozás nélkül elérhette. Ahogy a gumik egyre jobbak lettek, a fékek egyre csattanóbbak és a motorkerékpárok egyre radikálisabbak, az emelő hátsó kerék egyre inkább kérdéssé vált. A gyártók gyorsan megoldották a stoppie problémát is. A BMW már az 1990-es évek elején egy - még mindig viszonylag egyszerű - felemelkedés érzékelőt integrált az ABS gépekbe. Egy másik probléma: Az ABS vezérlési viselkedése akár fokozhatja vagy akár le is állíthatja a leállásokat. Például, ha a fék kinyílik egy olajfolt fölött, majd kíméletlenül megcsíp (a súrlódási együttható ugrása miatt), a hátsó kerék hirtelen felemelkedhet.

Mit jelentenek a féktávolság szempontjából a stoplik?
Tegyük fel, hogy egy tapasztalt vezető felismeri az emelő hátsó kereket, és gyorsan és ennek megfelelően reagál. Mennyi féktávolságot pazarol el akkor? A szemközti ábra szemlélteti. Alapja a MOTORRAD tesztelők által végzett ellenőrzött körülmények között végzett valós mérések. Láthatja, hogy a fék többszöri nyitása drámai módon csökkenti a lassulást és jelentősen megnöveli a féktávolságot. Ilyen esetekben több problémával kell szembenéznie. A lassulás gyorsan csökken, és a gép a fékezési stabilitás hiánya miatt is kitörhet az útból. Tehát mindent meg kell tenni annak megakadályozása érdekében, hogy a hátsó kerék elejétől kezdve felemelkedjen.

Mit tehet a gyártó?
Bizonyos keretek között lehetősége van küzdeni egy makacs hajlam ellen. Először is konstruktív módon a jármű súlypontjának leeresztésével és/vagy hátrafelé tolásával. A vezető ülési helyzete és testtartása is szerepet játszik. Természetesen nem akar kisebb tapadású gumiabroncsokat, de elméletileg ezekre is lehetőség lenne. A hátsó kerék egyszerű, de nem túl elegáns módon akadályozható meg, nevezetesen azzal, hogy korlátozza a maximális lassulást és lehetővé teszi az ABS elektronika beavatkozását küszöbérték elérésekor. A Honda ezt sok modellnél teszi. A mellékhatás: pazarolja a fékutat, de nem nagyon. A Honda tesztgépek megfelelő értékeket érnek el 9,2–9,5 m/s2 lassítással. A maximális késés levágásának azonban vannak korlátai is. Bizonyos vezetési körülmények között - például lefelé vagy terhelve - a kritikus lassulás a küszöbérték alá elmozdulhat.

Hogyan működik az aktív stoppie ellenőrzés?
A nehézséget a hátsó kerék emelésének azonosítása jelenti, amely csak közvetett mérési módszerekkel lehetséges. A legtöbb ABS-verzió manapság egyszerűen érzékelhető a kerék sebességének összehasonlításával. A modern csúcstechnológiájú gépek további érzékelőkre és komplex felismerési algoritmusokra támaszkodnak. Ebből a célból a fékrendszer különböző köreiben a nyomást legfeljebb négy érzékelővel mérik, és néha a rugó elhajlását. De itt is a következők érvényesek: Az emelésfelismerés jobb működése érdekében a vezetőnek mindkét féket be kell kapcsolnia vészfékezés esetén. Ez csökkenti a leállásra való hajlamot, és támogatja a fedélzeti elektronikát. Az integrált fékrendszerek mindenképpen jobb lehetőségeket kínálnak a stoppie megelőzésére. Nagy különbségek vannak abban is, hogyan reagálnak a küszöbön álló átállásra. Rendkívül fontos, hogy kíméletes vezérlési ciklusokkal elkerüljük a hirtelen rángásokat.

Bízhat az elektronikában?
Még az emelésfelismerés sem nyújt száz százalékos biztonságot minden körülmények között. Néha az elektronikának sikerül a hátsó kereket a földön vagy közvetlenül a föld felett tartania, de egyes esetekben a hátsó kerék hirtelen felfelé rángat. A MOTORRAD ezt fékteszteken teszteli egyedi vagy összehasonlító tesztek részeként, és ennek megfelelően bírálja a problémás reakciókat.

Miért reagálnak érzékenyebben bizonyos márkák motorkerékpárjai?
A gyártók nagyon másképp kezelik a stoppie problémát. Az olasz vállalatok inkább a maximális lassításra, és inkább a sofőr felelősségére és képességeire koncentrálnak. Számos Ducati modell például komplex, állítható ütközővezérléssel rendelkezik, de lehetővé teszi a hátsó kerék felemelkedését még a védekezőbb közúti üzemmódban is. Más gyártók, például a BMW vagy a Honda, nagyobb értéket tulajdonítanak a menetstabilitásnak és a biztonságnak, és ha kétségei vannak, inkább feláldoznak egy kis féktávolságot. De még a BMW is figyelmeztet a kezelési utasításban: "Az emelés észlelése ellenére a hátsó kereket nem mindig lehet megakadályozni abban, hogy kedvezőtlen körülmények között felemelkedjen."

Miért gyakori a probléma az autósiskolákban?
Egyszerűen azért, mert a közúti forgalomban lévő vezetők többsége alig jut be a maximális lassulás területére, még vészhelyzetekben is. Egy autósiskolában viszont az ABS része a fékpróba a képzés része. "Egyszerűen fékezzen teljesen, a gép ABS-sel rendelkezik, ott semmi nem történhet" - mondják tömören. A tanuló sofőrök betartják az utasításokat, teljes erővel meghúzzák a fékkart és pánikba esnek, amikor a hátsó kerék felemelkedik. Következmény: Feszülsz és még jobban húzol, feltételezve, hogy az elektronikának kell megoldania a problémát. Egy olyan vezetéstanár nemrég jelentette be a szerkesztőséget, amelynek tanítványa felborult egy Kawasaki ER-6n-vel, és ütközéskor eltört mindkét alkar. Annak érdekében, hogy a dolgok ne kerüljenek olyan messzire vagy rosszabbra, még sok mindenen kell még javítani. Képzésen, járművezetőkkel és gyártókkal.

Következtetés
Az ABS hatalmas előrelépést tett a biztonság terén, de a hátsó kerék megemelése kritikus vezetési körülményeket eredményezhet. A sofőrnek fel kell készülnie erre. A modern vezérlőrendszerek csökkenthetik a problémát, de még nincsenek teljesen kifejlesztve. Néhány gyártónak talán jobban oda kellene figyelnie erre a témára.

Dinamikus kerékterhelés

Dinamikus kerékterhelés-váltás a cirkálóban.

Fékezéskor a kerék terhelései a tehetetlenségi erők miatt az első kerék felé tolódnak. A cirkálóval azonban a hátsó kerék terhelésének része extrém esetekben is megmarad. Tehát a Harley mindkét kereket érintkezésben tartja a talajjal, még 9,81 m/s2 (1g) lassulás mellett is. A teljes vezető/gép rendszer alacsony súlypontja megakadályozza a stoppert. Nem lehet lassítani többet, a gumiabroncs ezt nem tudta továbbadni. Itt fontos, hogy mindkét fék be legyen kapcsolva.

Dinamikus kerékterhelés-váltás a sportolóknál.

Sportoló esetében azonban a teljes súly elmozdulhat az első kerékre, szélsőséges esetekben még a kerék érintkezési pontja előtt. Ezután a hátsó kerék felemelkedik, mintha egy láthatatlan erő húzná meg. Ez mindig akkor történik, amikor a súlypontban fellépő erő az első kerék előtt a földet éri. A súlypont helyzetétől függően ez akár késéssel is megtörténhet. Ezután az első keréknek át kell vinnie a teljes súlyt (300 kg) és a fékerőt (3000 N).

Féktávolságok

Ha a hátsó kerék fékezéskor felemelkedik, ez mindig problémát jelent. A legrosszabb esetben a vezetőnek ki kell nyitnia a féket, hagynia kell a hátsó kerék leereszkedését, majd szabályozott módon újra fel kell építenie a féknyomást. Ez két vagy három alkalommal történhet egyetlen fékezési folyamat során. Még akkor is, ha a sofőr elkerülheti az előre történő bukást, ez drámai hatással van az átlagos lassulásra és féktávolságra.

A diagram egy optimális fékezési folyamatot (kék görbe) mutat az ABS vezérlési tartományában, szinte állandó lassítással, magas szinten. Ennek eredményeként nagyon nagy az átlagos lassulás és rövid a fékút. A piros görbe azt mutatja, hogy a vezetőnek hogyan kell kétszer reagálnia az emelő hátsó kerékre a fék kinyitásával. Ez jelentősen megnöveli a fékutat, ebben az esetben óriási 4,0 méterrel. Meg kell jegyezni, hogy ezek a példák szakemberek féktesztjei egy teszt helyszínen, ellenőrzött körülmények között. Valódi vészhelyzetben a fékút féktengelyekkel minden bizonnyal lényegesen hosszabb lenne.

Fékezési tippek

Az előre szaltó a horror forgatókönyv, de még a földi érintkezés hiánya is befolyásolja a stabilitást és az irányíthatóságot.

Ugyanez vonatkozik az ABS gépekre is: fékezést kell gyakorolni, ideális esetben a biztonsági képzés során. Tudnia kell, hogyan reagál a saját motorkerékpárja a határértéknél
ABS-sel vagy anélkül: Mindig kapcsolja be mindkét féket, ez csökkenti a stoppie hajlamát és aktiválja a stoppie vezérlését
Ha lehetséges, az első féknyomást ne hirtelen, hanem gyorsan növelje
Reagáljon a hátsó kerék emelésére az első fék enyhe felengedésével, majd ne emelje túl brutálisan a nyomást
Különös figyelmet kell fordítani, ha a tapadás jelentősen megváltozik, például olajfoltok vagy szennyeződések vannak, mivel a hátsó kerék hirtelen felemelkedhet mögötte
Fékezéskor ügyeljen a test feszültségére. Ne görcsöljön, stabilizálja testtartását. Ne csúsztasson előre, és ne pánikoljon, tartsa a felsőtestét görnyedten
Tanulmányozza a gép felszerelését, olvassa el a kezelési útmutatót, ha szükséges, válassza ki a megfelelő ABS üzemmódot a megfelelő stopper vezérléssel
Tartsa a fékrendszert jó állapotban, használjon eredeti kopó alkatrészeket

Ezt mondják az olvasók

Nemrég voltam egy oszlopban egy pillanatra figyelmetlen, és csak erős fékezéssel tudta megakadályozni a hátsó ütközést. Az ABS tökéletesen működött a Ducati Multistrada 1200-as gépemen, de a hátsó kerék hirtelen felemelkedett, még mielőtt leállt volna. Csak a fék gyors felengedésével tudtam megakadályozni a borulást. De mivel előre csúsztam, már nem tudtam megfogni a motorkerékpárt, és lassan az oldalamra estem. Semmi törött, még mindig bosszantó. Dietmar Daniels

Biztonsági edzésre jártam a Suzuki Bandit 1200 ABS-szel, Körülbelül 60 km/h sebességgel hajtottam végre vészleállást. Teljes mértékben támaszkodtam az ABS-re - az eredmény a tökéletes borulás volt. A vállam fölé gördülve zúzódásokat és két hét fájdalmat okoztam. Egyébként a Bandit volt az első ABS gépem. Matthias Hofmann

Fékképzés a Münsingeni forgalmi őrségnél gyakorlási területen: fékezzen kör alakú úton. Körülbelül 40 km/h sebességgel és 25 fokos lejtőn teljesen meghúztam az elejét. Az ABS zörögni kezdett, a KTM 1190 Adventure R felállt és felért. Képes voltam elfogni a gépet. Nagyobb sebességnél minden bizonnyal más lett volna. Steffen Knappe

Az idei biztonsági képzésen a közlekedési őr Bielefeld egy résztvevő előre gurult szörnyével. A fékgyakorlatok során a gép stoppert készített. Követtem a folyamatot, mert előtte elvégeztem a gyakorlatot, és még mindig azt gondoltam: Bátorsága van. Thomas Dahlke

Tapasztalatot szereztem ebben a témában júliusi motorkerékpár-vezetői tesztemen egy Yamaha MT-07 ABS-szel. Nedves úton és vészfékezéskor a hátsó kerék hirtelen felemelkedett, és majdnem átgurultam. Niklas Schwider

Néhány éve a gyakorlatban átfordulás és majdnem átfordulás van. Ezért gyakran felhívtuk a figyelmet arra, hogy ha veszélyes helyzetben hirtelen fékez, akkor a lábféket is működtetni kell. Tapasztalatunk: Ha mindkét féket behúzza, a hátsó kerék általában a földön marad. Karl-Heinz Hiller

Rossz tapasztalataim voltak az ABS-sel kapcsolatban is: Három éve vezetem a 125 herceget. Most természetesen szerettem volna megszerezni az A2 vezetői engedélyt is, és már a teszt előtt megvettem a KTM 690 Duke-ot (2015-ben épült, új gép), hogy gyakorló órát (autósiskola vezetéstanárral) végezzen. Amikor a vezetési órán elvégeztem a vészfékezési gyakorlatot, az az első két próbálkozáson bevált. De harmadszor és utoljára átgurultam. A csuklómatörést szenvedtem, a motorkerékpár pedig 1000 euróért megsérült. Jonathan Hader

Elmentem az ADAC biztonsági képzésére a BMW Boxercup Replica-val. A gyakorlat a következő volt: 50 km/h sebességgel teljesen kapcsolja be az első féket. Az ADAC edzője nem hitt a szemének, mert a hátam körülbelül 70 cm-rel megemelkedett a talajtól. Előre beprogramozott rollover. Andreas Wolbeck

Az emelő hátsó kerékkel kapcsolatos tapasztalataim még mindig frissek a Contidrom vezetői biztonsági képzéséből. A feladat az volt, hogy vészfékezést végezzen kb. 60 km/h sebességgel száraz, sík aszfalton, jó súrlódási értékekkel. Az oktató azt tanácsolta, hogy a csoportunk egyes járműveinél előfordult az a tendencia, hogy a hátsó kerék le tud emelkedni fékezéskor (pl. Multistrada, de az én V-Strom 1000 ABS-em is). Tehát beszálltam, a hátsó kerék felemelkedett, és reflexszerűen elengedem a féket. Az oktató szerint a hátsó kerék körülbelül 30 cm magas volt. Ismét ugyanaz, ezúttal 70 km/h-ról, ugyanaz a probléma. Korábban egy DL 650 ABS-t vezettem, ami teljesen problémamentes volt (több biztonsági tanfolyamon tesztelték). Lars Schulze

Száraz úton végzett biztonsági edzés közben fogtam el a Monster 1200 S gépemet. ABS fékezés alapértelmezett beállításokkal, kb. 60–70 km/h sebességgel tesztelve. Elöl erősen megragadva az ABS szabályozza, a hátsó része lent marad, egészen az utolsó méterig: a pad alul rúg, rövid kézenállás, majd szögben előre dől. Gyakorlatilag az államban . Az érzelmi állapotot kívül hagyjuk. Megmaradt az ABS iránti tisztelet és a lehetséges következmények. Tom Hirsch

Biztonsági okokból kivittem a fiamat megvásárolt egy Yamaha YZF-R 125 ABS-t. Ezt használta vezetési óráin is. A járművezetői engedélyes teszt során 50 km/h sebességgel végzett vészfékezésnél egyenes úton és kissé nedves úton. A motorkerékpár felszállt és elgurult. Markus Dorn

2011-es Yamaha XJ6 Diversiont vezetek. A „stoppy tendencia” az új vásárlás (Bridgestone BT21 szabvány abroncsok) után nem jelentkezett azonnal. Miután sokkal többet váltott a Bridgestone T30-ra, és most rendkívüli módon a Michelin Pilot Power technológiával. Most feltöltöttem egy másik villaolajat (10W-20), és a villarugókat előretöltöttem 4,5 mm-es forgó alkatrészekkel. A fékbetétek továbbra is alapfelszereltség. Minden egy kicsit jobb, legalábbis az ABS most szabályozza röviddel azelőtt, hogy „engedje el a féket”! A probléma az abroncsok megválasztásával függ össze az ABS beállításakor. De miért ABS, ha mégis lefekszik? Andreas Leroux

A jelenség ugyanaz volt a Ducati ST4s (2003) és a Ducati Multistrada (2012) készülékeimmel: Teljes fékezés az ellenőrzési tartományban kb. 100 km/h-ról, országút, csúszásmentes útburkolat, csak vezető, poggyász nélkül. A fékezés vége felé a far hirtelen és gyorsan felemelkedik. Ha villámgyorsan nem oldja meg a fékkar nyomását, 50 km/h sebességgel megteheti a bukfencet a Multistradán. Martin Aschwanden

2015 tavaszán fékpróbákat hajtottam végre a Yamaha MT-07 motoros ketrecemmel. Mivel az aszfalt és a gumiabroncsok viszonylag hidegek voltak, az ABS leállási hajlam nélkül, álló helyzetbe állította. 1,84 m magas vagyok és 95 kg-ot nyomok kombi mellett. 2015 nyarán a hátsó kerék 50 km/h sebességgel jött fel egyenes pályán végzett fékpróbák során. Az idei biztonsági képzésen ugyanaz a kép: Amint a gumik felmelegednek, a motorkerékpár hajlamos a leállásra. Martin Weber