Tiszta légturbulencia - biológia
A Felhő nélküli turbolencia (rövidítve CAT) vagy. Tiszta légturbulencia vagy Világosság turbulencia a látható felhőjelenségek nélküli területeken a turbulenciát írja le. Nem kívánt változáshoz vezetnek a repülőgép magasságában, és a légi jármű utasai léglyukakként érzékelik őket. A repülés során fordulnak elő anélkül, hogy a pilóta ezt a légtér intenzív megfigyelésével előre meg tudná látni. Tiszta levegőben a pilótának nincs látható jele a légtömegek mozgására.
A tiszta légturbulenciát nagyobb légtömegek találkozása okozza, amelyek nagyon különböző sebességgel mozognak 7000–12 000 méteres magasságban. A jelenség gyakran a sugárfolyás területén fordul elő, néha hegyláncok közelében is. Ez a fajta turbulencia jelentős veszélyt jelenthet a repülésre nézve, mivel más időjárási jelenségekkel, például zivatarokkal ellentétben, sem szabad szemmel, sem radarral nem lokalizálható, ezért nem lehet időben elkerülni, ha körülötte repülünk. A tiszta levegő turbulenciája mérhető szcintillométerrel (a levegő fénytörési tulajdonságainak mérése) vagy Doppler lidarral.
A levegő nagyon gyors irány- és sebességváltozása a repülőgép felvonójának gyors és kiszámíthatatlan ingadozásához vezet.
A nagyobb repülőgépeket ezek a turbulenciák nem rázzák meg olyan erősen, nagy szárnyfesztávolságuk és nagy tömegük, valamint a hozzá tartozó tehetetlenség miatt. Másrészt ezeknek a gépeknek a repülőgépvázát különösen a turbulencia terheli.
Súlyos esemény
1997. december 28-án a United Airlines Boeing 747-es (826. számú járata) Tokióból Honolulu felé tartó járatán súlyos turbulenciát tapasztalt két órás repülés után a Csendes-óceán nyugati része felett, 33 000 láb magasságban, Tokiótól 1000 mérföldre keletre. Röviddel korábban a pilóták figyelmeztetést kaptak az erős tiszta légturbulenciára, és bekapcsolták a biztonsági öv jelzését. A repülőgépet nagyon megrázták, a belső kabin megsemmisült, az utasok és az italkocsik a mennyezetig repültek, egy utas meghalt és 110 utas megsérült. A gép azonnal visszatért Tokióba. Tizenkét utas került a kórházba. A repülési adatrögzítő azt mutatta, hogy a repülőgépet kiemelték a turbulenciából, és hat másodperccel később 100 lábnyira megereszkedett.
Ez az eset aláhúzza számos légitársaság és az FAA 1995-ös ajánlását, miszerint a teljes repülés során csuklósnak kell maradniuk, még akkor is, ha a biztonsági öv tábla kialudt. Mindenesetre a pilótáknak az egész repülés során az övükkel kell összekapcsolódniuk. A vállpántokat, amelyek csak a felszálláshoz és a leszálláshoz szükségesek, a biztonság kedvéért ismét felhelyezik a várható turbulencia esetén.
Évente az USA-ban mintegy 60 utas megsérül a turbulencia miatt, mert nincs biztonsági öv.
1996. december 5-én az American Airlines járatának 16 utasa megsérült, amikor a gép Colorado felett elütötte a Clear Air Turbulence-t.
2008. január 10-én az Air Canada AC190 járat 14 utasa megsérült, amikor az Airbus 319 váratlanul súlyos turbulenciába ütközött Torontóból Viktóriába tartó útja során 35 000 láb magasságban. Hat utas súlyosan megsérült, és kórházba kellett őket szállítani a sürgősségi leszállás után Calgaryban.
Az FAA szerint 1981 és 1996 között pontosan 252 jelentés érkezett a nagy repülőgépeket érintő turbulenciáról. Két utas meghalt (mindkettő nem viselt biztonsági övet), 63-an súlyosan, 863-an könnyebben megsérültek. A balesetek kétharmada 30 000 láb feletti magasságban történt.
Még a tiszta légturbulencia legkisebb jelénél is (pl. Pilótajelentés, PIREP) más repülőgépeknél a pilóták bekapcsolják az utasok biztonsági övét, esetleg kissé megváltoztatják a magasságukat vagy a repülési útvonalat, és csökkentik a sebességüket.
Kisebb repülőgépek esetében a turbulens levegőben történő repülések maximális sebességét VNO-nak (normál sebesség, normál üzemi sebesség vagy maximális szerkezeti utazási sebesség) nevezzük, és ez a zöld ív vége a sebességmérőn. Ezután kezdődik a sárga ív. Ez a sebességtartomány csak nyugodt levegőben repülhet. Ezenkívül a pilóta korlátozni fogja kormánytöréseit (kormányhajlásait), és már nem hajt végre teljes kormánytöréseket. Ellenkező esetben a kormány meghajlása és a turbulencia miatt a repülőgép szerkezetére nehezedő terhelések kritikus erőt jelenthetnek.