Vendég hozzájárulás Elektromobilitás Támogatások nélkül (továbbra is) a fülkében; Gazdasági szabadság
Az autóipar számára a legnagyobb kihívást a hajtástechnológia változása jelenti. Véleményem szerint ez többek között annak köszönhető, hogy ezt a strukturális változást eddig elsősorban az állami szabályozás, kevésbé pedig a piaci erők hozták létre. Különösen figyelemre méltóak az újonnan regisztrált autók CO2-határértékei, amelyeknek az EU-ban 2030-ig 50% -kal kell csökkenniük a 2018-as értékhez képest. Az elektromobilitás területén egészen új szolgáltatók versenye is felgyorsítja az átállást. Az új típusú hajtások azonban általában továbbra is támogatást igényelnek a jelentős piaci részesedés elérése érdekében. Ebben a tekintetben az autóipart bizonyos értelemben a szabályozás arra kényszeríti, hogy olyan járművekkel hozza forgalomba a járműveket, amelyek még nem eléggé meggyőzőek a gépjárművásárlók többsége számára, és akik számára nem világos, hogy ez mikor következik be.
A CO2-szabályozás megmutatja az utat
Évtizedek óta az autó a környezetvédelmi és klímapolitikai szabályozás középpontjában áll. Ide tartoznak az üzemanyagok és a járművek tartása (járműadó) vagy a szennyezőanyag-kibocsátás kipufogógáz-előírásai. Klímapolitikai szempontból különösen fontosak az újonnan nyilvántartásba vett autók CO2-határértékei. Két célérték van az EU-ban:
- Legkésőbb 2021-ig az EU-ban az újonnan nyilvántartásba vett autók átlagos CO2-kibocsátásának 95 g/km-re kell esnie. Ennek 2020-ban már a teljes új autópark 95% -ára kell vonatkoznia.
- 2030-ig a CO2-határértékeknek további 37,5% -kal kell csökkenniük a 2021-es célhoz képest (2025-re -15% -os köztes céllal). Abszolút értékben ez megfelel egy jó 59 g/km-es határnak - vagy az autó fogyasztásának 100 km-nél alig kevesebb, mint 2,6 liter benzinnel.
Hasonló CO2-határértékek vannak más autópiacokon is, de ezek a legszigorúbbak az EU-ban. Összehasonlításképpen: 2018-ban az autók átlagos flottamérete az EU-ban 120,6 g/km volt. Különböző határértékek vonatkoznak az egyes autógyártókra.
Az elmúlt két évben az átlagos kibocsátás kissé emelkedett - szemben a hosszú távú trenddel. Ennek oka többek között annak a ténynek köszönhető, hogy a dízelmotor-botrány nyomán a dízelmotoros autók aránya az összes új személygépkocsi-regisztrációban jelentősen csökkent, a sok országban szigorúbb szabályozás és a vezetési tilalmakról folytatott vita miatt. 2015-ben az EU-ban az összes új regisztráció 51,5% -a dízelüzemű autó volt. 2018-ra ez az érték 35,9% -ra csökkent, és 2019-ben tovább csökkent. A dízelmotoros autók alacsonyabb CO2-kibocsátása miatt ez negatív hatással volt az új járműpark átlagos CO2-kibocsátására.
Bírságok fenyegetnek - az elektromos autók csökkentik a flotta átlagát
Az uniós rendelet szankciókat ír elő, ha az autógyártók túllépik a CO2-határértékeket. Ez grammonként 95 euró meghaladja a meghatározott célértéket, és minden olyan járműért fizetendő, amelyet az érintett vállalat értékesít. Egyre nyilvánvalóbb, hogy az autóipar elmulasztja a 2021-re tervezett CO2-határértéket (95 g/km). Addigra a flotta átlagos CO2-kibocsátásának több mint 21% -kal kellene csökkennie 2018-hoz képest. A kilométerenkénti CO2-kibocsátás százaléka mindössze három év alatt csökken, csakúgy, mint a 2008 és 2018 közötti teljes időszakban. Ehhez óriási beruházásokra van szükség kisebb, de erőteljes motorokba (létszámcsökkentés), súlycsökkentésbe és természetesen a hajtáslánc villamosításába. Mai perspektívából úgy tűnik (óvatosan fogalmazva) nagyon ambiciózus a 2020/21-es határértékek betartása, legalábbis az összes autógyártó átlagánál. Az egyes vállalatok valószínűleg teljesítik céljukat.
Az elektromos autók arányának az EU-ban 2030-ra 30% fölé kell emelkednie
A cél csak akkor érhető el, ha az új gépjármű-nyilvántartásokban 2021-re jelentősen megnő az elektromos autók aránya. Természetesen ez annál is inkább a 2030-as sokkal szigorúbb határértékre vonatkozik. Háttér: A rendelet szerint a tisztán akkumulátoros autók (BEV) emissziómentes járműveknek minősülnek. Az áramtermelés során fellépő CO2-kibocsátást nem veszik figyelembe. Ez lenyomja a flotta átlagos értékét. A beépíthető hibridek (PEHV) szintén az érvényes tesztciklus alapján rögzítik az alacsony fogyasztási értékeket és így a CO2-kibocsátást, bár ezek viszonylag rövid távolságokat képesek tisztán elektromosan megtenni, és egyes esetekben meglehetősen magas károsanyag-kibocsátást okoznak, ha égésű motor hajtja őket.
Ezenkívül bizonyos autókra vonatkozó bónuszszabályok vannak érvényben a 2020/21-es cél elérése érdekében. Például azokat az autókat, amelyek CO2-kibocsátása a vizsgálati ciklus szerint kevesebb, mint 50 g/km, kétszer lehet beszámítani a flotta céljába 2020-ban (ún. „Szuper kreditek”). A hiteltényező 2021-ben 2-ről 1,67-re, 2022-ben 1,33-ra csökken; aztán elfogy. Ezen túlmenően az autógyártók együtt jelenthetik flottájuk kibocsátását annak érdekében, hogy teljesítsék CO2-céljaikat. Ezt a lehetőséget már használják, és 2021 után is fennáll. E különleges előírások ellenére a cél továbbra is ambiciózus, így az autóipar számára az első komoly lakmuszteszt 2020/21-re esedékes.
Különböző forgatókönyvek készíthetők a jövőbeli flottakeverékről, amelyek benyomást tesznek azokról a piaci részesedésekről, amelyekkel az egyes hajtástípusok elérhetik a 2020/21-es és 2030-as célértékeket. A belső égésű motorral felszerelt autókban elért haladástól és a BEV-ek és a PHEV-k arányától függően 2021-ben az összes új gépjármű-regisztráció részarányának 10-15% körülinek kell lennie. 2030-ra a piaci részesedésnek körülbelül 30-50% -ra kellene növekednie.
2019 első három negyedévében a BEV és a PEHV aránya az összes új gépjármű-regisztrációban az EU-ban csak 2,6% volt (forrás: ACEA). A BEV körülbelül 1,7% -ot, a többit pedig a PHEV-t tett ki. 2015-hez képest (BEV és PHEV: 1,1%) ezeknek az autóknak az új regisztrációkon belüli részesedése több mint kétszeresére nőtt. Ennek ellenére az elektromobilitás továbbra is hiánypótló jelenség. Ez Európán kívül is érvényes: A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint a BEV és a PHEV együttes globális piaci részesedése meghaladta a 2% -ot 2018-ban.
Az elektromos autók eddig csak ott részesültek jelentős piaci részesedésben, ahol támogatják őket. A legfontosabb példa Norvégia. Hatalmas adókedvezmények vannak az elektromos autók számára, kedvezmények az aktuális és az alacsonyabb autópályadíjak felszámítására, valamint egyéb kiváltságok a közúti forgalomban. Az állam támogatja a töltési infrastruktúra bővítését is. Ennek eredményeként a BEV és a PHEV aránya az összes új gépjármű-regisztrációban 2019 első három negyedévében 56% körül mozgott. Két tényező előnyös Norvégia számára. Egyrészt az ország nagyon virágzó, nem utolsósorban a nyersolaj és a földgáz exportjának köszönhetően, és könnyebben engedheti meg magának az ilyen támogatásokat és infrastrukturális beruházásokat, mint a kevésbé prosperáló országok. Másrészt a topográfiai viszonyok az alacsony norvég népsűrűséggel párosulva biztosítják, hogy a vízenergia, mint alacsony szén-dioxid-kibocsátású és meglehetősen könnyen szabályozható és tárolható technológia biztosítja a norvég villamosenergia-igény nagy részét, ezért az elektromobilitásnak itt valóban jó az éghajlati egyensúlya.
Következmények Németországra mint termelési helyszínre: Fennáll a munkahelyek elvesztésének és a hozzáadott érték csökkenésének a veszélye
Az elkövetkező években az elektromos autók gyártása megnő az EU-ban. A gyártók jelenleg átalakítják erre az egyes gyárakat. Eddig az elektromos járművek még mindig hiánypótló jelenségek a gyártásban. Ez azonban nem marad így, ha betartják az EU CO2-határértékeit. Változni fog a termelési szerkezet és az alkalmazottak száma az iparban. Lényegesen kevesebb alkatrészt és alkatrészt szerelnek be a BEV-be, mint a belső égésű motorral felszerelt járművekbe. Ez maga, a sebességváltó és a klasszikus hajtáslánc felesleges. A német autógyártók és beszállítók hatalmas kompetenciákkal rendelkeznek mindezen területeken, és vezető szerepet töltenek be a nemzetközi versenyben. A német autóipart és a német gazdaság egészét tehát valószínűleg nagyobb mértékben érinti a változás, mint más EU-országokban.
Az elektromos autók növekvő aránya miatt ezekre az alkatrészekre és alkatrészekre - minden egyenlő arányban - már nincs szükség. Ugyanakkor valószínűleg növekszik az elemek behozatala, így csökkenhet az autóipar német külkereskedelmi többlete.
Emellett a munkahelyek elvesztése valószínűleg az e-mobilitás növekvő jelentőségének köszönhető. Különféle tanulmányok vannak erről. A Foglalkoztatáskutató Intézet (IAB) arra számít, hogy az autógyártásban a munkahelyek elvesztését nem tudják ellensúlyozni a további ágazatok további foglalkoztatása. E tanulmány szerint 2035-ig mintegy 114 000 nettó munkahely szűnik meg Németországban. Természetesen az ilyen hosszú távú előrejelzések nagy bizonytalanságokkal járnak, és különféle feltételezéseken alapulnak. A kérdés szempontjából fontos például, hogy hogyan alakul az elektromos autók piaci részesedése, hol épülnek és hol gyártják az akkumulátorokat.
Az elektromobilitás és a demográfia felé vezető evolúciós fejlődés csillapítja a negatív foglalkoztatási hatásokat
Legutóbb körülbelül 830 000 embert alkalmaztak a német autóiparban (a NACE 29. kód szerinti statisztikai meghatározás szerint). Ezért az érintett régiók számára észrevehető és fájdalmas több mint 100 000 munkahely elvesztése. Ennek ellenére számos tényező enyhíti a negatív foglalkoztatási hatást:
A német autóipar jobban felszerelt az "elektromobil" jövőjéhez, mint Németország, mint autóipari helyszín
Marad az a kérdés, hogy a német autóipar hol építi a jövőben elektromos autóit. Ennek jelentős része megtörténhet Németországban, főleg, hogy egyes gyárakat már átalakítottak. De ez nem biztos siker. Ehhez a helyfaktorok teljes csomagjának meg kell felelnie. A technológiailag legjobb termék csak akkor lesz sikeres, ha túl drága a gyártási hely költséghiánya miatt. Ezzel szemben a legjobb helyi körülmények nem elégségesek, ha a termék nem győzi meg a vásárlót.
Az autóipart tekintve elmondható, hogy a német gyártók termékvezetéke az elektromobilitás szempontjából jól megtelt - későn, de véleményünk szerint nem későn. Ezzel szemben a gyártási hely Németország költségei szempontjából elvesztette vonzerejét a többi országhoz képest; és a gyártási költségek különösen fontosak az elektromos járművek piaci sikere szempontjából. A helyszín költségszankcióit mérséklési előnyök, magas kapacitáskihasználás vagy nagyobb automatizálás révén lehet enyhíteni. Itt a német vállalatok több évtizedes tapasztalattal rendelkeznek, különösen otthonaikban.
A lényeg azonban az, hogy a mai perspektívából a német autóipar jobban fel van szerelve az elektromobil jövőjéhez, mint Németország, mint autóipari helyszín. A vállalatok elég rugalmasan reagálhatnak az elektromos autók iránti kereslet régiónként eltérő alakulására, például elektromos autókat gyártanak a kínai kínai piac számára Kínában. Ami a költségoldal elhelyezkedési tényezõit (bérek, adók, villamos energia árak stb.) Illeti, nincs jelentõs trendfordulás.
Jegyzet: A cikk sok más érdekes részletet tartalmazó hosszú változata itt található.