Vevő tápellátása Tápellátás kondenzátorok (elektrolit kondenzátorok), vevők és szervók külön-külön Műszaki
Ez a webhely sütiket használ. Webhelyünk használatával elfogadja, hogy sütiket állítsunk be. További információ
öreg róka
Helló kedves WEA közösség,
Figyelembe véve 3 összeomlást, amelyek körülbelül 1 éven belül történtek velem, gyanítom, hogy az ok "szisztémás".
A repülőgép minden esetben hirtelen már nem volt irányítható a többé-kevésbé egyenes repülésből. Tehát a szervók enyhén meg vannak töltve. Ez utóbbi esetben sikló kettős tápegységgel (2 liposzkóp) és motor opto-szabályozóval. Különösen ez a repülőgép volt már 3 évadon keresztül használatban (minden esetben volt elegendő lé.)
Talán közületek néhányan már tapasztaltak hasonló tapasztalatokat, és megtalálták a "gyógymódot".
Várom, hogy érdeklődjön ez iránt a téma iránt, különösen a szélerőművek felhasználói részéről
üdvözlet
Péter
PS: Az alábbi dőlt betűs szöveg megtalálható a Graupner ajánlatban a szervo kiegészítők alatt. További információ erről az alul található linkek alatt.
A tároló kondenzátor a vevő szabad szervo csatlakozásához van csatlakoztatva, és kiküszöböli azokat a feszültségcsúcsokat, amelyek megzavarhatják a vevőt. A nagy teljesítményű digitális szervók rendkívül magas feszültségcsúcsokat generálnak terhelés alatt, amelyek károsíthatják a vevőt vagy a mikrovezérlőt. Méretük miatt a vevőkészülékekben és a szervókban található szűrőkondenzátorok gyakran nem elegendőek az interferenciafeszültségek kiszűrésére. A tároló kondenzátor megvédi a vevőt és a szervókat a nagyfeszültségű csúcsoktól. A rövid feszültségeséseket a kondenzátor is hatékonyan áthidalja.
A tároló kondenzátor mindenesetre egy értelmes kiterjesztés, amely növeli a vevő rendszer biztonságát, és ajánlott mind a vevő akkumulátorainak, mind az elektronikus vevő tápegységeinek használata esetén. A tároló kondenzátor különösen hasznos a 2,4 GHz-es vevőkészülékeknél, de a hagyományos vevőknél is.
Maggi
Holnap Peter,
Tehát, ha az áramellátás alapja nem igazán működik, akkor a kondenzátor sem tesz jót neked.
Hány ampert hoz létre a BEC?
Az áram problémája a 2,4 GHz-es idő kezdetétől ismert. A rendszernek köszönhetően a 35 Mhz-hez képest a szervók most szinkron módon kapják meg a jelüket, azaz mind egyszerre kapják meg a jelüket, és így az áramellátás jelenlegi terhelése máris mérhetetlenül nagyobb, mint az "előtt ", amikor a jeleket egymás után küldték a szervo kimenetekre.
Szerencsére a Wea-nál lehetősége van erre a változatra váltani. de ez nem szünteti meg a valódi okot, nevezetesen a túl gyenge tápegységet.
Csak a naplófájl tudja megmondani, hogy valóban ez volt-e nálad. ott a vevő feszültsége is továbbításra kerül, és jelzi, hogy a feszültség valóban ott volt-e, vagy a BEC-je összeomlott-e.
öreg róka
Szia Maggi,
Köszönjük a gyors választ.
Az elektromos tápegységem 2 x 1000mAh 25C Liposból és egy Graxner PRX HV kapcsolóból áll. A vezérlő egy BEC nélküli Hacker X-70 Opto.
A baleset után az akkumulátorok még mindig jó állapotú repülési idő után 7,7 V-ot töltöttek terhelés alatt.
A címzett a Micro10 Gyro3 . Pontosan az, ami ezen a fórumon van a Tárgy 0.0Volt Kezelt telemetriás bejelentés valamivel ezelőtt.
Nem tudok elképzelni alulkínálatot, főleg az 5 másodperces naplófájl óta. korábban RX 36-os állapotba került, amikor még 7,4 volt elérhető. A PRX a 0,3 V különbséget okozza a fenti értékhez .
A vevőből való kijutáshoz, amelyhez még a 4 V is elég lenne, más oka van, valamint a régi történet .
üdvözlet
Péter
PS: Van-e valakinek olyan jelensége a BAT64-szel is, hogy a naplófájl a tápegység feszültségcsúcsait mutatja az adóban a vevő kikapcsolása után - 64 V-ig .
Ezt a bejegyzést már 3 alkalommal szerkesztették, utoljára alter_Fuchs (2018. június 7., 21:29)
Maggi
öreg róka
Nos, eddig nem hívtam fel Graupnert emiatt, de feltételezem, hogy csatlakoztatott akkumulátoronként 5A van, és így összesen 10. Még akkor is, ha az időtartam olyan homályosan van meghatározva. A PRX alkatrészt gólyalábakra szerelték, hogy körülöttük levegő legyen.
Az alkatrész 7,4 V-ra van állítva, és a telemetria szerint 7,5-7,6 V-ot ad ki, amikor az elemek megteltek. 7.3-kor általában leállítom a működést, akkor az akkumulátorok még mindig kb. 7,7 V-osok. A 7.1V telemetriai riasztási értéket repülés közben még nem érték el.
A szervók 4x KST DS225 MG HV és 2x Gr HVS 933 BB MG. Ez körülbelül 12A lenne, ha összes elzáródás esetén. Még ez
rövid ideig kellene adnia az egészet az adatlapok szerint. Ellenkező esetben atomerőművet kellene telepítenie.
Maggi
Van-e valami, mint az egység teszt, hogy valóban mérni lehessen az egyes nyugalmi áramokat.
Értem a leírásból, hogy a teljes áram csak max 5 A. vagy kevesebb, mert az 5 A-nak csak egy bizonyos ideje van.
Volt egyszer egy Baudis banánom 6x Dymond D60 szervóval egy Kontronik vezérlőn. ez csak 2 A lehet, amelyet normál repülés közben is rendszeresen túllépnek. Mint mondtam, a probléma valójában a szervók szinkron vezérlésével is felmerülhet.
A D60 400mA-t mechanikus terhelés nélkül szeret csak a szervo teszterre húzni, ha gyorsan irányítják őket. És ezek valóban nagyon kicsi szervók!
három egymás utáni baleset nagyon fájdalmas. Meg tudom érteni a gyanúját a mögötte álló rendszerrel. Kérjük, írja meg nekünk, hogy melyik címzett típusok vettek részt az egyes támogatásokban.
Az utolsó esetben már megírta, egy MICRO 10 G3 v6.08-mal és ez a titokzatos telematikai kijelző.
Amit az előző, összeomlott modellekben használtak ?
Ez nagyon hasznos lenne az elemzéshez. Vajon "csak" matrózok voltak-e, vagy égéspilóták is ?
Nagyon meleg volt, vagy akár forró volt a modellben, amikor ilyen balesetek voltak ?
A gépek messze voltak, amikor a hiba bekövetkezett ?
Ahogy megértettem, hirtelen nem volt többé ellenőrzése a modell felett.
Programozta a failsafe programot? ?
Amikor a roncshoz ért, még mindig működött az áram? (Természetesen a hatás típusától függ, természetesen.)
Bármi is legyen az, a vevőkészülékek újra működtek a kikapcsolás után ?
Köszönjük az együttműködést.
Maggi
Atze1967
Letöltöttem a használati utasítást, és találkoztam néhány olyan ponttal, amely megijesztene.
1. Kivonat az utasításokból:- A PRX egy lineáris szabályozó alapján épül fel, így a kapcsolókkal ellentétben nem okoz szükségtelen interferenciát pl. A vevő rendszerben.
A lineáris szabályozók felesleges hőt generálnak, amely gyorsan elérheti a szabályozó határait.
2.- Max. Folyamatos áram: kb. 5A (1 percig. LiPo-val 5,9 V)- Max. Csúcsáram: kb. 15A (1 másodpercig. LiPo 5.9V esetén)- Max. Csúcsáram: kb. 25A (100 MSEK esetén. LiPo-val 5.9V)Az információ a PRX működésére vonatkozik aktív hűtés nélkül, például a körülötte áramló levegőn keresztül. Az értékek hűtéskor még magasabbak.
Ha a 7,4 V-ot választotta, akkor egy kicsit tovább kell mennie, mert az energiaveszteség alacsonyabb, de itt egyértelműen 5A és nem 2x 5A.
Tehát számomra úgy néz ki, hogy a nagy terhelés (kb. A vezérlő határán), a meleg levegő és a napsugárzás miatt elérte a lineáris vezérlő maximális hőjét, és ez kikapcsolt.
Már említettem egy példát a lineáris szabályozók témájáról: Problémák az "Okos" vevőkészülékekkel
A 2,5 wattos maximális teljesítményveszteségnek a vezérlő súlyára is vonatkoznia kell, különben a hűtőborda súlya nagyobb, vagy egy ventilátornak folyamatosan működnie kellene.
öreg róka
időközben felhívtam Graupnert: „Határozottan éppen összességében 5A "
Most építettem egy mérőkábelt, és meghatároztam a következőket:
A leírt 6 szervo és a PRX HV az említett Micro10G3-hoz van rögzítve. Mivel a szárnyak még mindig viszonylag épek, a 4x KST DS225MG HV bent maradt és működteti a szárnyakat és a csűrőket. A 2x Gr HVS933BBMG futása:
1 akkumulátorral 0,3A nyugalmi állapotban, és 1–1,1A értéket kap, amikor mindkét botot vadul és gyorsan mozgatja (az összes szervó fut)
2 db 0.1A nyugalmi és 0.4A keverés mellett (soronként)
Még akkor is, ha a két törzsszervót nem töltöttük be a mérés során, továbbra is azon a véleményen vagyok, hogy nem az áramellátás a keresett probléma.
Az E-Segler modellben lévő Micro 10G3 (Alpina 4001) körülbelül két éven belül még kétszer vonzotta a figyelmet ugyanazzal a telemetriai témával. (Crash majd 18.04.29.) (Talán még mindig érdekes Reisenauer TurboSpinner, léglyukakkal a motor válaszfalában)
Egy másik G nélküli Micro 10 a ModellE-Gliderben (Nimbus4D) volt, amellyel viszonylag sokat foglalkoztunk a „Logfiles” témakörben, de igazán meggyőző eredmény nélkül. (Összeomlás 17.02.16.)
A Smart8 a FUNCUB XL elektromos motor modelljében volt. (Crash, 2017. június 15.) A vezérlő hibás tápcsatlakozója is oka lehet. Ez az XT60 utána egy póluson mozgatható volt, miután az akkumulátor kiesett az ütközés során. Ezért ezt az esetet elhagynám. Ez az akkumulátor cseréje után történt közvetlenül az indítás után = fel, majd függőlegesen lefelé.
A modellek minden esetben nem voltak messze. Alpina kb. 100 m és kb. 50 m magas/Nimbus kb. 50 m és szemmagasság a lejtőn/FunCub kb. 50 m és kb. 30 m magas
A hőmérsékleteket már nem tudom pontosan, de az adott dátum adhat információt.
Az irányítás elvesztése a két tengerésznél következett be a viszonylag terheletlen egyenes repülésből.
A Mentés kikapcsolta a motort, különben állítsa le.
A Nimbus 02/16/17 készülékén az ütközés után kihúzták az akkumulátort/azonnal csatlakoztatták, utána minden ismét ment a baleset ellenére.
1 A szárnyak kilógtak. De otthon minden újra működött - beleértve a szabályozót és a motort is.
Maggi
Mit mért.
Remélhetőleg az Ön számára világos, hogy a jelenlegi csúcsokat nem tudja mérni a barkácsolók hagyományos mérőeszközeivel.
Ha valóban mindegyiket szinkron vezérli. Az áram csak csúcson fog beugrani ciklusonként nagyon rövid ideig. ez nem mérhető multiméterrel!
Az a mérésed, amely hirtelen 0,4 A-t mér egy vonalon két húrral, már azt mondja nekem, hogy ott óriási méréseket végezsz
Az áramok összegének ekkor pontosan meg kell egyeznie, és hirtelen nem lehet kevesebb, mint egyharmaddal kevesebb.
2x0,4A = 0,8A
1.1A - 0.8A = 0.3A, de honnan származhatnak.
Vagy körülbelül aszimmetrikusan tölti be a GRP részt?
Mit mondott a GRP a tényleges folyamatos áramról.
Ezt a bejegyzést már 1 alkalommal szerkesztették, utoljára Maggi (2018. június 7., 19:46)
öreg róka
1.) A fő ok, amiért mértem: a nagyságrend meghatározása, amelyben az egész mozog, és nem
hogy díjat kapjon a tudományban vagy a pontosságban. A multiméter elég jó volt ahhoz.
2.) Hogy 2 elemnél kisebbek voltak az értékek? Talán nem kavartam elég sokáig vagy elég gyorsan.
Ezután csak a magasabb értéket, vagy egy másik eszközt kell vennie, hogy néhány hellyel a tizedespont mögé kerüljön-
ami kétszer felvéve az amper teljes tizedét teszi ki.
3.) Végeztem a mérést is 1 akkumulátorral egymás után, mindegyik szálon, és kb
ugyanazok az értékek mértek 0,3 és 1,1A
4.) Megfordíthatja, ahogy akarja. Még mindig 5A távolságra vagyok az 5A-tól. Különösen normál siklásban 50 kmh-nél.
Buttefly nem volt beállítva. A csuklónyomatékok szintén alacsonyak a merev szárny és ezzel a sebességgel.
5.) telemetriás riasztásnak alulfeszültséggel és vételminőséggel egyaránt aktiválódnia kellett. De nem.
Alacsony feszültség 7.1-től a PRX-n, 35% visszatérő csatorna, 50% vevő
Nyilvánvaló, hogy aminek nem szabad lennie - biztosan áramhiányos probléma.
Érdekelne, hogy mit használ ebben a tekintetben 4 mtr -5 mtr vitorlázógép alkatrészeinek 6-8 szervóval.
Igen, a GRP csak papíron erősítette meg az adatokat, és nem ment rá.
Ezt a bejegyzést már 1 alkalommal szerkesztették, utoljára alter_Fuchs (2018. június 7., 22:00)
Maggi
Röhögni fogsz, de nekem nincs telepítve feszültségcsökkentő! A BEC-lel kedves tapasztalataim voltak a hackerek és a Kontronik részéről, és ez nekem elég volt.
Vagy az ördög Eneloops van, mint egy 5 cellás, vagy 2S LIFE, megfelelő szervókkal, amelyek ellenállnak ennek a használatban. Nincs szükségem többre.
Az egyetlen elektronika, amely valójában két modellem van, egy UI crossover. de vakon átkapcsolja a feszültséget. vagyis nincs mögötte feszültségstabilizáció, amely összeomolhat.
Nekem személy szerint a Graupner által itt megadott adatok több mint hiányosak, és számomra oka annak, hogy ne használjam az alkatrészt.
Kérdéses az is, hogy az alkatrész miként kezeli a túlterhelést. más szóval mi történik, amikor a leállítási területre kerül, majd az áram ismét csökken.
A baleset pillanatában alacsony terhelés lehet, de ami korábban volt. tisztességes teljesítményre volt szükség, és a felmelegedés végezte a többit?
Én és néhány másik kollégám csaknem 10 éve repülünk a Weatronic-szal, és soha nem volt még rendszerhibánk.
Még a megtört antennák is csak riasztást váltottak ki, vagy a rosszul elhelyezett antennák a visszatérő csatorna riasztását váltották ki.
Nincs SW/FW probléma.
Az, hogy valami technikailag megszakad, természetesen lehet, és lehet ez nálad is, de tapasztalatom szerint meglehetősen alacsony a valószínűsége. Még a 280 km/h sebességgel eltalált Smart 8 is az antenna cseréje után is gond nélkül elvégzi a dolgát.
Ha jól emlékszem, az elmúlt 5 évben 10 baleset történt a környezetemben, mindez hibás áramellátás miatt. rossz forrasztási kötések, hibás cellák, olcsó, idős kapcsolók vagy kiesett BEC-k.
Megnézte már a legutóbbi összeomlás naplófájlját?.
Ezt a bejegyzést már 1 alkalommal szerkesztették, utoljára Maggi (2018. június 8., 8:40)