A motor előkészítése a Rйtro-Mйca műhelyben
Szenvedély, komoly munka, részletesség és befejezés, a hitvallásunk
A motor előkészítése - Általános alapelvek és megoldások
A legtöbb régi jármű manapság teljesen a „ballada” használati módhoz igazított motorral rendelkezik, amelyet az esetek döntő többségében csak nekik tartanak fenn, és a jelenlegi sebességkorlátozások segítenek, még mindig nagyon jól illenek.
Ennek ellenére bizonyos, hogy bizonyos "motoros mozgás alatt" bizonyos esetek bizonyos esetekben érzékelhetők, például hosszú utak impozáns és nehéz járművekkel, vagy távoli razziák tipikus terepjárókkal.
Ebben az összefüggésben a motor működésének optimalizálásával csábító a jármű teljesítményének javítása.
A cél nem az, hogy gyorsabb legyen a régivel, hanem hogy javuljon a használat kényelme. Nem „versenymotorral” kell rendelkezni, hanem a megbízhatóság fenntartása mellett ésszerű módon kell teljesítményt szerezni annak érdekében, hogy:
- Kerülje a hamis lapokat és oldalakat az autópályán anélkül, hogy túl nagy sebességet veszítene.
- A technikai részeket "simán" adja át bármilyen terepen, és ne erőltesse a lábát a földre.
A felvilágosult rajongók által elérhető egyszerű módosítástól kezdve a mechanizmus jellemzőinek mélyreható megváltoztatásáig az alábbiakban arra törekszünk, hogy számba vegyük a lehetséges fejlesztéseket, és hogy mit kínálhat Önnek a kérdésben a Retro-Méca.
Ezt a tanulmányt egy Renault 2 literes bukómotor példája szemlélteti, amely nagyon reprezentatív a gyártók ötvenes és hatvanas évekbeli politikájával, vagyis azonos motoralappal rendelkezik, amely egy szedánon (a Frйgate) található meg. több változat, könnyű haszongépjárművek (a Goélette sorozat) és a nehezebb járművek (R2087 négykerék-meghajtás, SG2, Colorales).
Munka és üzemmód tengelyei:
Azonnal megkülönböztethetünk két alapvetően elkülönülő munkasort.
Az ezen a szinten végzett munka a lehető legtöbbet hozza ki a motorból, ahogy azt tervezték. de az erősítést nyilvánvalóan a motor belső jellemzői korlátozzák.
- A motor belső jellemzői (tömörítési arány, elosztási diagram stb.).
Csak ezen a szinten végzett kiterjedt módosításokkal lehet jelentős nyereséget elképzelni.
Először folytatjuk a karburáció optimalizálását, és megmérjük a teljesítménypadon elért nyereséget.
Ezután mélyen módosítják a motor tulajdonságait, és a padon végzett új mérés szankcionálja az elvégzett munkát.
(Felhívjuk figyelmét, hogy a Rйtro-Mйca emlékeztet arra, hogy ezeket a változtatásokat meghatározott célra és felhasználásra hajtják végre, és hogy fontos betartani a hatályos jogszabályokat.)
1 - CARBURATION
A karburációs paraméterek megváltoztatása a leggyakrabban használt megoldás, mivel ez egy megvilágosodott hobbista számára a legkönnyebben elérhető.
Valójában ugyanazok a gyártók játszották ezeket a paramétereket, hogy a motor viselkedését a járműhöz igazítsák, amelybe azt szerelték, és ezek az adatok könnyen hozzáférhetők.
Ezért "elegendő" a karburátort egy olyan tartományban kapható modellre cserélni, amely általában eltávolodik a nyomatékot és az alacsony fordulatszámot kedvelő verzióktól, a nagyobb közúti és gyorsabb járművek számára tervezett változatok felé haladunk, ahol a nagy fordulatszámú motorok előnyben részesítik.
Jobb, ha néhány időszak előkészítője, például az Autobleu, a Ferry, a Rouillard és még sokan mások, készen álló készleteket kínáltak, amelyek kombinálják a szívó-/kipufogócsonkot és a karburátort.
De ezek a cserék, ha általában a végsebesség szintjén adnak eredményt, nem adnak semmiféle vagy alig nyereséget a pár szintjén, mert ezek az adatok sokkal inkább függenek a motor belső jellemzőitől, mint a karburátortól.
A volán mögötti benyomás ezért általában vegyes, és éhséget okoz a sofőrnek. A jármű minden bizonnyal "gyorsabban halad" és élénkebbnek tűnik, de ez különösen a magas fordulatszám és a motor meghúzásának árán történik sebességváltáskor.
A hatékonyabb eredmény elérése érdekében elengedhetetlen a karburációs adatok pontos kiszámítása.
Vizsgáljuk meg standard motorunk, a 2 literes Renault motorjának eredményeit.
Teljesítménymérés a Renault sorozat "standard" porlasztóinak különböző változataival:
A karburációt a híres Solex 32 PBIC-re bízzák, szabályozott változatban a tövénél. Így felszerelve a motor 56 lóerős SAE-t ad 3200/perc fordulatszámon, 12,3 mKg nyomatékot 2000 fordulat/perc fordulatszámon.
Annak érdekében, hogy megbecsüljük a vezető változásainak érzését, egy empirikus méréssorozatot hajtunk végre az órával szemben, egy bordával végződő egyenes vonalon. Természetesen kevésbé tudományos és pontos, mint egy átmenet a dinamóhoz, az eredmények nagyon feltárják a volánnál észlelt benyomást.
Az eredeti karburátorral a következő eredményeket kapjuk:
Végsebesség (GPS): 85 km/h
- 65–80 km/h a 4. helyen: 32 másodperc
- 0–80 km/h: 1 perc 24 másodperc
- Haladási sebesség a domb tetején: 65 km/h
Most egy szabványos karburátort telepítünk, amely a Renault kínálatából származik egy Frgate motorra, amelyet a kedvező gyártói teljesítmény érdekében választunk.
Ezzel a most szabályozatlanná váló karburátorral, kissé nagyobb fúvókával és fúvókákkal ezt kapjuk:
- Végsebesség (GPS): 91 km/h
- 65–80 km/h a 4. helyen: 29 másodperc
- 0–80 km/h: 1 perc 07 másodperc
- Haladási sebesség a domb tetején: 67 km/h
Alkatrészünkben van egy "Rouillard" cső a kettős karburátorhoz, és felszereljük ezt az időtartamot. Magától értetődik, hogy abban az időben egy motor előkészítése volt, amelyet összehasonlíthatatlan nyereséget hirdettek:
- Végsebesség (GPS): 99 km/h
- 65–80 km/h a 4. helyen: 19 másodperc
- 0–80 km/h: 40 másodperc
- Haladási sebesség a domb tetején: 74 km/h
Az optimális konfiguráció kiszámítása:
Most mi vagyunk a Rouillard cső, és egy egyszerű karburátorral kiszámoljuk a fúvókák, fúvókák és fúvókák méretét, lehetővé téve a legjobb teljesítmény elérését, figyelembe véve a motor jellemzőit: különösen a hengerűrtartalmat és az üzemi sebességet.