A REAKTOR TÁMOGATÁSI PILONJAI

írta Yan, 2012. szeptember 10., hétfő - 12:36

Jó reggelt mindenki,

Pokolian eltelt egy ideje, mióta utoljára lehetőségem nyílt visszatérni a közösségi fórumokra egy elfoglaltság miatt. Mindazonáltal mindig olyan szorgalmas vagyok a lenyűgöző polgári repülési hírek iránt, és itt egy olyan technikai témával fogok foglalkozni, amely remélem, hogy nem fogja túlságosan elnyomni az olvasóimat, és azáltal, hogy elolvasok bizonyos cikkeket a repülésbiztonságra szakosodott blogon, az egyiket tragikus balesetek felidézése, amelyek a reaktoroszlopok (más néven tartóoszlopok) repedése után következtek be, kihívást jelentett nekem.

Tehát felteszek magamnak néhány kérdést ezzel a darabbal kapcsolatban - nem tudom, hogy beilleszthető-e az aerostruktúrák kategóriájába - ami számomra rendkívül ellenállónak tűnik a "kis" dimenziója miatt .

1) Úgy tűnik számomra, hogy 3 lehetséges helyzet áll rendelkezésre a sugárárbocok számára: vagy az alacsony szárnyak elülső szélein (B737 A320.), Vagy a magas szárnyak elülső szélein (a BAe146 eset), akár a farokszéleken. (Fokker 100, MD-80.); A B707/DC8-ra szerelt Pratt & Whitney JT8D és a B747 200-ra szerelt JT9D fényképeinek összehasonlításával számomra úgy tűnt, hogy a motoroszlopok meghosszabbodtak (számomra úgy tűnik, hogy rövidebbek voltak a B707 nacellái.). Ez annak a meghosszabbításnak köszönhető, hogy a modern reaktorokon megnövelték a ventilátor átmérőjét és tömegét: gyanítható:? Hallottam a zajszennyezés csökkentését célzó egyes aerodinamikai jelenségek figyelembevételéről is: mi ez: gyanús: ?

2) Négy sugárhajtású motoroknál tiszteletben kell-e tartani az egyes nacellák közötti távolságot (a belső/külső motorok között), és ha igen, akkor ez alapvetően annak az egyensúlynak és az erők eloszlásának a megfontolásokból adódik, amelyekre a szárny vonatkozik. csatolva vannak? A belső motorelemek és a törzs között nincs-e tiszteletben tartandó "biztonsági távolság"?

3) Megtudtam azt is, hogy a szárnyak alatti nacellákat az árbocukhoz rögzített sínre szerelték. Másrészt pontosan melyik alkatrésszel rögzítjük az egészet elég erősen, hogy csak véletlenül engedjen utat: gyanús: ?
Azt is olvastam a Science & Vie cikkében, hogy a súlyos balesetek megismétlődésével a Pratt & Whitney mérnökei egyfajta "hibabiztos rugót" terveztek, amely baleset esetén a lehető leghosszabb ideig tartotta a nacellát. az oszlopának megszakadása, amelyet akkor hívtak, ha jól emlékszem "biztosíték-tízesekre": hallottál már róla: gyanús: ?

Ma megállok itt, abban a reményben, hogy válaszokat kapok.

Hamarosan találkozunk és köszönjük részvételét

Re: A REAKTOR TÁMOGATÁSI PILONJAI

írta Beochien - kedd, 2012. szeptember 11., 8:57

Abból, amit megértettem,

Jobb, ha elveszítünk egy reaktort, mint ha leválasztanánk az egyik felét, amely egy tengelyen "lóg", és megkockáztatja a szárnyasperem elpusztítását. !
Nos, ez inkább a repülőgép biztonságáról szól, mint az alábbiakról. 2-6 tonna a fején. zümmögés !
Nem beszélve azokról az átkozott Fadec-ről, akik lekapcsolták, folytathatja a motor ellátását, ha a csövek még mindig a helyükön vannak (láttuk, hogy a T900-at a QF 32-en a tűzoltók kikapcsolták)
Ebben az értelemben kell érteni, hogy "Fail safe = megfelelően lazul" !
Ezért a "Fuse" típusú rögzítések

Re: A REAKTOR TÁMOGATÁSI PILONJAI

Poncho (Adminisztrátor) kedd, 2012. szept. 11 - 9:41

Hello Yan, jó olvasni
Két válasz! Tehát legalább növekszik a remény a télre való tekintettel? ?

Az 1. kérdésnél 4 pozíció van.
Hiányzik a szárny felső felületének helyzete, mint a Hondajet (és emlékezetből egy 1960-1970 közötti német repülőgép is), valamint a szárnyba ágyazott helyzet, mint a Comet vagy a TU104 (nem tudom, hogy ez-e az egyik még tanúsítható)

A pilon alakja alkalmazkodik
a) vagy az általános aerodinamikához, ha a repülőgép új -> vö. 787, a motorok nagyon előre és nagyon magasan vannak a szárnyon, több, mint egy 777-esnél.
b) vagy a geometriai kényszerekhez: vö. a 737, a classicics/CFM56-3, CFM56-7 és végül a Leap különféle változataival
Nagy része (1,5 t 777-300ER-en 10 t motorok és tartozékok támogatásához)

2. kérdés
Meg kell vizsgálni az EASA-t és az FAA-t, hogy mi szükséges a FAR25 tanúsításhoz. Amit meg kell határozni, az az eredmény, amelyet el kell érni, az eszközöket szabadon kell hagyni az eredmény megszerzéséhez. ezért nem biztos abban, hogy vannak-e különös korlátok. eleve a maximális gördülési szög kivételével, mielõtt a repülõgép egyik eleme leszálláskor megérintené a kifutópályát (szárnycsúcs vagy motorgörgõ), ami különösen meghatározza szerintem a széllel történõ leszállás teljesítményét

3. kérdés
Emlékezetemből, amikor az el al 747-es hajója balesetet szenvedett, hallottam, hogy a Boeing biztosíték nacellákat tervezett, és hogy az airbus nem (választás/filozófia kérdése). Utána ne keverje össze a különböző elemeket: pilon/motor/nacelle

Re: A REAKTOR TÁMOGATÁSI PILONJAI

írta Beochien - kedd, 2012. szeptember 11., 9:59

Re: A REAKTOR TÁMOGATÁSI PILONJAI

Poncho (Adminisztrátor) kedd, 2012. szeptember 11., 10:23

Erről az időről beszélek

1992 tehát, de az A320 valóban létezett. és 16 éves voltam.

Re: A REAKTOR TÁMOGATÁSI PILONJAI

írta Yan, kedd, 2012. szeptember 11., 12:47

Köszönöm kedves barátaim a válaszfeszítéseket. "Rendszergazda", megjegyeztem a Hondajet árbocának egészen sajátos helyzetét, amely számomra meglehetősen kevésnek tűnik a tömeges légi közlekedés területén (bár a legutóbbi híreknél néhány mérnök ezt 2050-es repülőgépeknél figyelembe vette, de Erre egy másik témában térnék vissza). Azt gondolom viszont, hogy a szárny struktúrájába beépített nacelle, mint a Comet vagy a B 737 200, nem esik jó és kellő formában a motoroszlop alá ... ez még rohadtul is hív engem az ilyen tanúsítás miatt repülőgépek a nyilvánvaló biztonsági aggályok miatt, amelyek robbanás vagy a motor tüzének kinyilvánítása esetén rejlenek .

Egy másik fórum többi résztvevőjével folytatott eszmecseréim során felfedezhettem egy toulouse-i műszaki intézet dokumentációját, amely francia diagramokat és nagyon pontos részleteket adott nekem az Airbus sugárhajtómű-árbocának alkatrészeiről. Azzal, hogy átlósan elolvastam (sajnos időhiány miatt), megjegyeztem néhány érdekes részletet, amelyek a többi általam feltett kérdés irányába mutatnak. Valójában azt olvastuk, hogy a reaktoroszlop fő funkciói biztosítsák az erőfeszítéseket balesetek esetén is(szerkezeti rész meghibásodása, tűz, kompresszorlapát meghibásodása.), és a hidraulikus, elektromos, levegő és üzemanyag rendszerek csatlakoztatása. Még érdekesebb, hogy tervezésénél figyelembe kell venni a következő korlátozásokat: