Amerikai vs európai - 13. oldal - Softpedia fórum
fastcarjunkie, 2007. szeptember 27., 06:13, ezt mondta:
Számos módon lehet befolyásolni a fojtószelep nyitását anélkül, hogy a fojtószelep veszteségeinek kiküszöbölésével valóban alacsonyabb fogyasztást eredményeznénk. A motorban az összes folyamat összekapcsolódik. De a vita a bevált módszerekről szólt javítsa a fogyasztást a fojtószelep veszteségeinek kiküszöbölésével.
Első lépésként a gyártó azt állítja, hogy ezzel a módszerrel csökkentette a fojtószelep veszteségeit. Az EGR esetében nem ismerek egyetlen olyan gyártót sem, amely azt állítaná, hogy EGR szelep segítségével bizonyos százalékkal csökkentette a fogyasztását. Mint korábban mondtam, az EGR szelepeket benzinmotorokban használják a szennyező anyagok csökkentésére. Van más hatása is, de a fogyasztás jelentős csökkenése nincs közöttük.
Még azoknál a módszereknél sem, amelyek közvetlenül a fojtószelep veszteségeinek csökkentését célozzák, nincs garancia a fogyasztás javítására. Például a BMW 3 literes motorja, amely az 5-ös sorozatra van felszerelve, rendelkezik Valvetronic-szal, de a közvetlen versenytársakhoz képest nincs javulás a fogyasztásban, bár az 5-ös sorozat a legkönnyebb a versenytársak közül (E 350, A6 3.2, Acura RL osztály), Lexus GS350) és ugyanakkor az egyik leg aerodinamikusabb. Ehelyett a GS350, bár a fenti autók közül a legerősebb, ugyanakkor a legjobb fogyasztást is kínálja, 2 mpg-val a verseny alatt. A GS350 közvetlen befecskendezést használ, magas a kompressziós aránya, és gyenge keveréket használ a körutazás során (egyik sem kapcsolódik közvetlenül a fojtószelep veszteségéhez, de befolyásolja a fogyasztást).
Eddig az egyetlen bizonyított módszer (tudomásom szerint) a fojtószelep veszteségeinek csökkentésére a henger deaktiválása. Természetesen, ha valamelyikőtök ismer más módszereket, szívesen megnevezzük őket, mindenki azért van itt, hogy megtanuljon valamit. Most létezik a triviális módszer a fojtószelep veszteségeinek kiküszöbölésére, nevezetesen, hogy ne használjunk fojtószelepeket. Természetesen ez (egyelőre) nem lehetséges a benzinmotoroknál, de a hibrid benzin/elektromos motornak nincs fojtószelepvesztesége, ha akkumulátorral működik (nyilvánvaló). A dízelmotorokhoz hasonlóan nincsenek fojtószelepeik sem, mert a keverék sokkal szélesebb tartományban változhat, mint a benzinmotorok.
Szerkesztette Huck_, 2007. szeptember 28. - 09:40.
Ioanides001, 2007. szeptember 25, 15:45, ezt mondta:
Igazad van, micsoda dolog, Murcielago még mindig AWD, mint Gallardo. Geez, és a szuperautók AWD-vé váltak. nem hittem volna.
EVO és AWD bineteles. Most néhány összehasonlítást kell keresnem az EVO/STI és az RWD sportautó között. Átkozott.
Az EVO ebben a tesztben olyan EVO volt, amelyet a Mitsu kereskedőin keresztül értékesített, normál garanciával, legális utakkal stb. Tehát, a fejem után, azt teszik.
Először is, ahogy a fastcarjunkie helyesen megfigyelte, Murcielago AWD, tehát nem éppen jó példa.
Ha szigorú összehasonlítást szeretne, próbálja ki a Porsche Carrera S és a 4S közötti különbségeket. Így hasonlítja össze szigorúan az RWD-t az AWD-vel, mert egyébként ugyanaz az autója, futóműve, motorja (beleértve az erőt is) és a sebességváltója.
Vessünk egy másik pillantást Murcielago és Evo összehasonlítására, mert azt mondom, nagyon jól néz ki, hogy milyen műsor a TG:
hang- és szórakozóhelyiségek.
Itt van a link a bemutatóra, látni kell a szakaszt az egyik végétől a másikig, nem csak a Murcia és Evo közötti kört:
[https://www.youtube-nocookie.com/embed/s1ZWJjC648I?feature=oembed - Oldal feltöltése (beágyazás) Kattintson ide]
A használt Evo 8 egy olyan típus volt, amelyet csak az Egyesült Királyságban a kereskedői hálózaton keresztül értékesítettek, ez az FQ400, azaz 400 lóerő, vagyis több mint 3 szálas lendület (és ennek megfelelően visszatérünk egy turbó késésre). Valójában ezt az autót garanciával lehetett megvásárolni, de az ára meghaladta a 70 000 fontot, ami több mint háromszorosa az Evo gyártói árának. Csak egy kereskedő hangolása volt, ugyanaz az autó csak a megnövekedett lendülettel, az autó árának háromszorosával eladva, hogy fedezze a lehetséges hibákat (amelyek általában elegendőek egy ilyen kínos motorhoz).
JC elindítja és kiválónak írja le az AWD-t az Evo-n, ami igaz. Az Evo, a Sti és a múltban a GT-R AWD rendszerei (amelyek néhány napon belül újraindulnak) a világ legösszetettebbek, és jelentősen javítják a teljesítményt azáltal, hogy folyamatosan elosztják a nyomatékot elöl/hátul és jobb/bal között. Ettől kezdve a Murciára telepített AWD egy szekér. Vannak más gyártók, amelyek ugyanolyan összetett AWD rendszerekkel rendelkeznek, amelyek képesek szelektíven elküldeni a nyomatékot bármelyik kerékre, de általában a terepjárókra vannak felszerelve, és puha terepre vannak hangolva, nem az áramkör teljesítményére.
Most nézze meg a versenyt. Vágja le a hangot, hogy jobban megítélhesse a látottakat (4: 10-től kezdődik).
A verseny során Murcielago minden kanyarban teljesen vízszintes, míg Evo nagyon markáns testdobással rendelkezik és folyamatosan csúszik, amikor megpróbálja tartani Murcie vonalát. Az egyenes vonalakon igaz, hogy a Lamborghininek nem sikerül elhatárolódnia, de egyértelmű, miért: Az Evo FQ400 tömege/teljesítménye szoros és rövidebb az aránya, ráadásul a TG áramkör nagyon lassú, nyolc alakú. hosszú egyenes nélkül (mint minden valódi áramkör), amely megakadályozza, hogy az erőteljes motorok erősségeiket teljes mértékben kihasználják.
Fókuszáljon a csúszási szakaszra is. Murcielago csúszik utána a kanyarból való kijárat, amikor az autó tapadást kap, ráadásul Evo egyáltalán nem nyomta meg. Tényleg úgy gondolja, hogy a csúszás valós? Ismételje meg a fázist többször kikapcsolt hanggal. Ki a vesztes most? a Lambo versenyzője, aki a végén nevet, vagy azok, akik a jó fázist tették ki?
Következik a JC, amely hosszú listát sorol fel az FQ400 hátrányairól, beleértve az abszurd turbó lemaradást és azt az óriási árat, amellyel gazdaságos autóval jutunk el, a Porsche 911 GT3 árán. Szerintetek hány FQ400-at adott el a Mitsubishi? Túl lesz 10-nél? És így sokan vannak. A TG áramkörre elért idő nagyon jó, de gyengébb, mint az olcsóbb autóké, például a Z06 által gyártotté. És most jön az értékesítési ütem: vásárolja meg az FQ320-at, mert bár 2 másodperccel rövidebb időt kapott, de nem szenved az FQ400 problémáitól. Vagyis vásárolja meg az FQ320-at, amely potenciálisan (turbó alakú) képes legyőzni a szuper sportautókat. Vagy még egyszerűbb, vásároljon Evo-t. Kíváncsi vagyok, mennyit fizettek a brit Mitsu-kereskedők ezért a 10 perces reklámért egy közönségműsorban.