Az oldalkocsi geometriája: VD Klassik - Forum Amicale Dnieper Oural de France

Keleti géprajongók Fórum Dnepr Ural Jawa MZ and Company

Az oldalkocsi geometriája: VD Klassik

Üzenet a Mitch »2015. november 5., csütörtök, 17:03

Oldalkocsi geometriája

A motorkerékpár futómű hibáját az oldalkocsi szögeivel nem lehet orvosolni, mivel a motorkerékpár esetében vezetés közben mindig találunk viselkedési hibát.

-A hátsó zsanér: a "motorkerékpár" hátsó kerekének tengelye a "kosár" kerekéhez
-Motorkerékpár zsanér: tengely a "motorkerékpár" hátsó kerékétől az első kerékig
-A kosárpánt: a "motorkerékpár" első kerekének tengelye a "kosár" kerekéhez

Vizsgáljuk meg a 3 lehetséges esetet:

1. eset (enyhe jobb kanyar)

A centrifugális erő (C) gyengébb, mint a maximális tapadó erő (AM). A tapadás (A) egyenlő C-vel, ebben az esetben az oldal követi a pályáját

2. eset (motivált jobb kanyar)

A centrifugális erő megegyezik a maximális tapadási erővel (AM). A markolat (A) teljesen kihasználva van, az oldal a csúszás határán van.

A centrifugális erő (C) nagyobb, mint a maximálisan tapasztalt maximális tapadási erő (AM). Az oldal további erő hatására megcsúszik (FS)

Bármely testre ható erő, anélkül, hogy áthaladna a súlypontján, egy forgási momentumot fejt ki ezen a testen.
Példák:

-A hajtórúd támasza a főtengelyen.

-A láb támogatása a rúgásnál.

-A kerék lánchajtása stb.

Ennek a pillanatnak az értéke megegyezik az erő intenzitásával, szorozva annak alkalmazási helyétől a test forgásközéppontjának távolságával.
M = FxLength

A pillanat kifejezése daN (erő). Méter (hossz) vagy daN.m

Ennek a felfogásnak a teljes megértésével lehet a legjobb oldalsó egyensúlyt elérni.

Oldalsó forgástengely:

A 4 forgástengely a 3 vízszintes csukló, plusz egy függőleges tengely, amely áthalad a súlyponton (a koncepció fent látható).

Vizsgáljuk meg a lehetséges mellékhatások három típusát, amikor:

-Gyorsulás,
-Jobbkanyar,
-Bal fordulat.

Tehát megértjük:

A súly hatása A fogás hatása.
A centrifugális erő hatása
A létrehozott nyomaték hatása

Erős gyorsulás során az "oldalon" történő fellépés

A maximális gyorsulás során az F nyomóerő megegyezik a hajtókerék tapadásával és a talaj szintjén helyezkedik el. Előre tart.

Az oldal tehetetlensége miatt az erő a súlypontjában találja meg alkalmazási pontját. Hátra néz.

Ha a súlypont a talajtól x távolságra van, akkor az oldal egy pillanatnyi hatása alatt lesz: Fx

Abban a pillanatban, amikor az Fx hajlamos arra, hogy az "oldalt" felemelje, de kiegyensúlyozza a P súly, amely szorozva a súlypont és a hátsó zsanér közötti y távolsággal, orrnyomatékot hoz létre: Py

Ha az Fx nagyobb lenne, mint Fy, akkor az oldal hirtelen gyorsítással felemelkedne.

De ez az eset nem valószínű, mert a hajtókerék tapadása szükségszerűen alacsonyabb, mint az oldal súlya, és x ritkán nagyobb, mint y.

A hajtókerék nincs a súlypont meghosszabbításában. A tolóerő vízszintes nyomatékot generál, amely egyenlő Fx-szel

Ezt a pillanatot kiegyenlíti az első kerék tapadása. Az y távolság a súlyponttól az első kerékig sokkal nagyobb, mint az x távolság.

Mivel az Fx + Fy sokkal gyengébb lesz, mint F, de még mindig elegendő a csapat menetének befolyásolására, ha a vadászati eltolást nem vizsgálták jól.

Jobbra íve a kormánykeréknek az irányára merőleges Fd fogása lesz, tehát a jobb hátsó felé.

A kapott F összeadódás összege Fd + Fm + Fp ezért nem lesz merőleges az oldalra, hanem kissé hátrafelé irányul.

Az egész (csúszási határ) egyensúlyának megszerzéséhez a C centrifugális erőnek Fa-vel egyenlő és ellentétes hatása lesz

Az oldal felborulásakor beavatkozó centrifugális erő értéke (Fr felborulási erő) a C vetülete lesz a tengelyre, amely merőleges a motorkerékpár csuklójára.

Vegye figyelembe, hogy Fr valamivel alacsonyabb, mint a C

Figyelembe véve, hogy C egyenlő a P. oldal súlyával. A Moto csukló körüli egyensúly eléréséhez a nyomatékoknak a következőknek kell lenniük:

Cx = Cy vagy jobb Cy> Cx

Az utas elhagyja a kosár oldalát: így elmozdítja a súlypontot a kosárkerék felé, ezzel megnövelve az y dimenziót.

Fr erő (C vetülete a csuklókosárra merőleges tengelyre).

Megjegyezzük, hogy itt az Fr lényegesen gyengébb, mint a C.

Az egyensúly eléréséhez rendelkeznünk kell:

Cx = Cy vagy jobb Cy> Cx

En Következtetés:
A legjobb egyensúlyt akkor érhetjük el, ha a legkisebb "x" távolság vagy legfeljebb "y" távolság van. Minden esetben arra törekszünk, hogy csökkentse az "x" értéket azáltal, hogy a szerelvény súlypontját minimálisra csökkenti. A súlypontnak megközelítőleg egyenlő távolságban kell lennie az egyes csuklópántoktól, hogy minden esetben maximális "y" értéket kapjon.

CIR: ez a pillanatnyi forgásközép, a kormánykerék és a hátsó kerék kormánytengelyének metszéspontjában található. Csak egy CIR van, az összes kerék, beleértve a tengelyét sem halad át a CIR-en, megcsúszik (vagy megcsúszik)

Ha valóban a vonatok geometriájára hivatkozunk a JEANTAUD szerint, a kosárkereket csak helyesen helyezzük el ... egyenes vonalban.

Jobbra és balra fordulva sem csúszik, mert nem kormányoz.

Saint JEANTAUD szerint továbbra is az a kitérés, amelynek a kosárkeréknek meg kell felelnie a csúszásgátló szabálynak, a precessziós értékkel (P) növekszik, és fordítva.

A precesszió „ideális” értéke tehát nulla lenne (szigorúan ezt a csúszásgátló szabályt figyelembe véve). Az oldalkereket ezért a hátsó kerékhez kell igazítani. Mindaddig, amíg az első kerék újra be van fókuszálva, háromkerekűnek hívják.

De az élet igazságtalan, és az idejét az oldalkocsisok tönkretételével tölti ...

Nem beszélünk a helyes fordulatokról, mert nincs mit mondani róluk. A kosár kereke ki van rakva, vagy akár ki van rakva, vagy teljesen fel van emelve. Az oldal visszafordul kétkerekűvé, amely megdőlés nélkül fordul. Nincs több precessziós probléma, ha a kerék a levegőben van. Az oldalkerék jelentősen megkönnyebbült és szinte nulla tapadása miatt a JEANTAUD tervrajza már nem érvényes.