Az oroszországi gyártás Moszkva a külföldi vállalatokat gyárak létrehozására kényszeríti - WiWo
Oroszország egyre több külföldi vállalatot kényszerít arra, hogy a helyszínen saját üzemeket építsenek. Néhány német vállalat már beindult.
Putyin
Forrás: Picture Alliance/dpa
Az oroszoknak így tetszik az ingujjú miniszterelnökük: az élénk sárga Lada Kalina Sport volánjánál Vlagyimir Putyin augusztus végén végigszáguldott a Távol-Keleten, három nap alatt jó 2500 kilométert tett meg. A Vlagyivosztok és a szibériai Chita város közötti útvonalon földhözragadt módon jár el azzal, hogy maga tölti be az orosz gyártmányú kisteherautót, és szünetet tart egy távolsági teherautóban - mindig kézzel válogatott újságírók kíséretében.
Putyin reflektorfénybe helyezi magát Moszkva gyártójaként. Útközben politikai nyilatkozatokat tesz staccato-ban. A külföldi befektetőknek is érdemes hallgatniuk. Valahol Habarovszk közelében Putyin bejelentette az importált új és használt autók tarifájának újabb emelését 130 km/h sebességgel. "Még nem vagyunk a WHO tagjai, ezt megengedhetjük magunknak" - dörmög Putyin, és azt sugallja, hogy Oroszország csatlakozása a Világkereskedelmi Szervezethez nem várható hamarosan.
Putyin fenyegetése beleillik egy egyre világosabb gazdaságpolitikai koncepcióba: Oroszország bezárja az ajtókat. A kormány egy protekcionista intézkedéscsomaggal arra kényszeríti a külföldi befektetőket, hogy helyben fektessenek be. Azok, akik a számítás szerint pénzt akarnak keresni a növekedésből, helyi befektetéseket végezzenek, növényeket építsenek vagy vásároljanak, munkahelyeket teremtsenek és a helyi beszállítókat vegyék igénybe.
Szigorúbb importfeltételek várhatók
Olyan német vállalatok vesznek részt benne, mint a Siemens és a Volkswagen. De ez nem minden iparágban éri meg: Az olyan autóipari beszállítók számára, mint a Bosch vagy a Schaeffler, az eladási adatok még a VW Kalugában, ahol több autógyártó telepedett le, túl kicsi ahhoz, hogy a helyszíni gyártás megérjen. Az olyan gyógyszeripari vállalatok, mint a Bayer Healthcare, sok gyógyszert adhatnak el 142 millió orosznak. A táblagépek azonban kicsiek és könnyen szállíthatók - valójában nem kell a helyszínen üzemet építeni. Az értékesítési piac túl kicsi sok középvállalkozás számára, a beruházások pedig túl drágák ahhoz, hogy a lokalizáció megéri.
Putyin politikája mélyen megzavarja a befektetői stratégiákat. Eddig elsősorban Oroszországot tekintették exportpiacnak. Most állítólag helyben hozzáadott értéket képviselnek. "Arra számítunk, hogy az importfeltételek fokozatosan szigorodnak sok iparágban" - mondja Ewald Kreid, a Boston Consulting Group (BCG) moszkvai irodájának vezetője. "Aki hosszú távon sikeres akar lenni Oroszországban, annak most ellenőriznie kell, hogy van-e értelme helyben befektetni."
Vásároljon vagy építsen
Több német nagyvállalat már megkezdte ezt: a Bayer jelenleg az orosz felvásárlások piacát kutatja, és egy gyár építése is vita tárgyát képezi. A Continental egy gumiabroncs gyár építését fontolgatja.
A VW csoportban vannak szimulációs játékok, amelyek megkétszerezik a gyár kapacitását, és néhány modellt az orosz GAZ gyártó gyárt Nyizsnyij Novgorodban. A Daimler szerződéses gyártást is tervez ott. Ezen felül a svábok felvásárolták az orosz Kamaz kamiongyártót, amelynek gyártósorai hamarosan német teherautókat fognak üzemeltetni.
Eddig nincs ideális megoldás a lokalizációra. A VW maga a zöld mezőre épült, de kétségbeesetten keresi újra és újra képzett személyzetet. A Siemens közös vállalkozásokra támaszkodik, főleg a vasúti technológiai üzletágban, bár a müncheni székhelyű vállalat Oroszországban már megégette az ujjait: három évvel ezelőtt a turbinagyártó Power Machines többségének átvétele politikai ellenállás miatt kudarcot vallott. Az E.On felvásárlásokra támaszkodik, de orosz leányvállalatának, az OGK-4-nek a jövedelmezősége a villamos energia áremelkedésével áll vagy csökken, amit a lendületes politika határoz meg.
Oroszország vonat
Forrás: Picture Alliance/dpa
Ennek ellenére a hatalmas orosz birodalom német vállalatainak kilátásai csábítóak: a Nemzetközi Valutaalap 4,25 százalékos növekedésre számít ebben az évben. Ez pedig kevésbé az alapanyagok exportjának köszönhető, mint a belföldi fogyasztásnak: a fogyasztók autókat vásárolnak és házakat újítanak fel. A vállalatok óriási megújítási igényt vetnek fel, ami egyre inkább konkrét beruházásokban nyilvánul meg.
A piaci szakértők azonban figyelmeztetnek a sietős döntésekre: „A lokalizációnak nincs értelme minden iparágban” - mondja Kreid, a BCG tanácsadója: „Egy kisebb gyógyszergyártónak, amely csak az orosz piac számára gyárt, csak alapterheléssel kell működtetnie rendszerét havonta egy hétig. Ez valószínűleg elég lenne a helyi igények kielégítésére. "
Az Oroszországból Németországba irányuló export nem vonzó, tekintettel a bonyolult vámkezelésre. Ráadásul a legtöbb ipar termelési szintje még nem a nyugat-európai szint. Az oroszországi gyártás mindenesetre nem olcsó vállalkozás: a jó mérnökök nem kerülnek sokkal kevesebbbe, mint Wolfsburgban vagy Münchenben, míg az ingadozás sokkal nagyobb. Ezenkívül a termelési eszközöket és a készletek nagy részét Németországból kell importálni, nagy költségekkel, ami szintén növeli a költségeket.
Rögös gyárszerkezet
"Oroszország abszolút nem alacsony bérű ország" - mondja Dietmar Korzekwa. A VW-csoport oroszországi képviselője Kalugában él, ahol a wolfsburgi vállalat 2007 novembere óta gyárt. Az új orosz Autostadtban a VW évente 150 000 járművet képes felépíteni. "Ha a piac megköveteli, bármikor megduplázhatjuk a kapacitást" - ígéri Korzekwa. De eddig a meglévő üzem kapacitásának csak kétharmadát használták fel.
A Volkswagen az oroszországi sikeres lokalizáció egyik legfontosabb példája. A gyár beindulása óta a wolfsburgi székhelyű vállalat megduplázta piaci részesedését 7,4 százalékra. De a gyárépítés göröngyös volt: a VW-nek többször is problémái voltak a jól képzett személyzet megtalálásával, különösen azért, mert más járműgyártók, például a Peugeot-Citroën, a Volvo és a mezőgazdasági gépgyártó John Deere is a helyszínen voltak. A rendelkezésre álló dolgozók tartályokat vagy hűtőszekrényeket építettek. Ahhoz, hogy megtanítsa őket autóépítésre, a VW-nek időnként 200 magasan fizetett szakmunkást kellett küldenie Németországból, Csehországból és Spanyolországból. Legtöbbjük ma is ott van.
Ezek a problémák félig kontroll alatt állnak. Korzekwa most attól tart, hogy a kormány szigorítja a 166. rendeletet, amely meghatározza az úgynevezett "helyi tartalom" rendelkezéseit az autóipar számára. Jelenleg a VW-nek az összes készlet 30 százalékát Oroszországban kell megszereznie, a többit a németországi beszállítóktól vagy nyugat-európai üzemektől kapják.
A tervek összetörtek
Viktor Khristenko ipari miniszter, egy régi putyini faj, most fontolgatja a helyben gyártott termékek arányának növelését és a „helyi tartalom” pontosabb meghatározását. A részletek még mindig nem tisztázottak. De egy biztos: ha az autógyártók nem tesznek eleget a honosítási követelményeknek, elveszíthetik az adókedvezményeket, és kívül maradhatnak az állami pályázatokon.
Lapok, ablaktáblák, műanyagok, ülések - rendben, mondja Korzekwa, ilyesmit kaphat Oroszországban. A sebességváltóknak, az elektronikának és a tengelyeknek Németországból kell érkezniük, ha úgy tetszik, mert az oroszok még nem tudták maguk gyártani a technikailag összetettebb termékeket. "Évekbe telik, mire Oroszországnak hatékony beszállítóipara van, ahogyan mi értjük" - mondja az autómenedzser. Nem utolsósorban emiatt a közelmúltban egy próbafázis után megsemmisítették a VW leányvállalata, az Audi helyi modellgyártásának terveit.
Franz-Georg von Busse, a Lemken főnöke Oroszországban is helyet nyitott. Az Észak-Rajna-Vesztfáliai-Alpok mezőgazdasági gépgyártójának az új csarnokában, Kaluga területén szervizelt készülékek vannak, de a piaci helyzettől függően ott is előállíthat. "Minden attól függ, mire számíthatunk még a szabályozás szempontjából" - mondja Busse.
És valami szörnyűség elé néz: az olyan mezőgazdasági technológiai szolgáltatók, mint a Rosagromasch, erősen lobbiznak, így csak az orosz vállalatok beruházásait támogatja az állam. Eddig az állami tulajdonban lévő Rosagroleasing Bank átvette az új mezőgazdasági gépekhez nyújtott hitelek kamatát az értékesítés fellendítése érdekében. De még a kelet-vesztfáliai Harsewinkel városból származó Claas gyártó sem kapja meg a húsos edényeket beruházásösztönzés céljából, amelynek orosz gyártói leányvállalata van Krasznodarban. A Claas Oroszországban egy német vállalat, nem orosz.
Az orosz vállalat definíciója gyakran homályos. A Siemens szeret közös vállalkozásokat létrehozni az ilyen problémák elkerülése érdekében. A müncheni székhelyű vállalat jelenleg az Urál-hegységben mozdonygyárat üzemeltet orosz partnerével, Sinarával. 221 mozdony épül ott. Ugyanakkor a hajtástechnika gyártására szolgáló gyár épül Szentpétervár körül.
Orosz protekcionizmus
Ahhoz, hogy a közös vállalkozások sikeresek legyenek Oroszországban, jó partnerre vagy politikai támogatásra van szükség - a Siemens főnökének, Peter Löschernek mindkettőjük van.
Löscher átvette a vezetést: a Siemens transzformátorüzemet épít a szerkezetileg gyenge Voronyezsben, Ukrajna közelében. Az Uralban található Permben a németek az Iskra-Avigaz céggel együtt gázkompresszorokat gyártanak. Összességében a Siemens nem is fektet be 100 millió eurót - ez egy kis összeg a vállalat számára. De a Siemens mintegy 500 munkahelyet teremt és megveszi Putyin bizalmát. Megköszönte, hogy zöld utat adott az orosz állami vasút vezetőjének, az RZD-nek, hogy milliárdos megrendeléseket adjon a Siemens vasúti részlegének, amelyeket az orosz versenytárs Transmasch szívesen megkapott volna.
Löscher jelenleg Putyin kedvence a német befektetők között. A válság közepén felkerekítette a moszkvai Siemens igazgatóságát, és megígérte azokat a beruházásokat, amelyeket most megvalósít. Az, ahogyan Löscher nyilvánosan megerősíti Oroszországba vetett bizalmát, szinte Putyin PR-bemutatóira emlékeztet.