Beszélgetve a Jumbo vezető tesztpilótájával, Jack Waddellvel FLUG REVUE
Az év elején különleges évfordulót ünnepeltek: 1969. február 9-én az első Boeing 747-es indult Everettből első járatával. A világ első széles testű repülőgépeként új korszak előtt nyitotta meg kapuit. Képekben dokumentáljuk a „Jumbo Jet” fiatalságát - és eláruljuk, hogy a vezető tesztpilóta, Jack Waddell miként élte meg akkor a repülési teszteket.
A következő interjú majdnem olyan régi, mint a repülőgép, amely körül forog. 1969 júniusában a FLUG REVUE alkalmazott W.H. Hűtsük le a jumbo vezető tesztpilótáját, Jack Waddellt az új óriásmadár pilótafülkéjében beszélgetésre. Waddell abban az időben, a repülési tesztek közepette, őszintén beszámol eddigi benyomásairól - és nem hagy kétséget afelől, hogy lelkes a Boeing 747 iránt. Hogyan javítja? Olvassa el maga! A beszélgetést az eredeti változatban dokumentáljuk.
Jack Waddell, a 747-es tesztpilóta barátságos pillantást vetett rám: "Magasabban ülhetsz!" Egy gombnyomás, és a másodpilóta ülése, amelyben megkért, hogy üljek mellé, a kívánt magasságig megpördült. Most a negyvenes évei közepén járó, több mint 1,90 méter magas férfi szemébe nézhettem. Élveztem azt a kilátást is, amelyet általában egy lakóház 4. emeletéről kap.
Jack Waddell: „Észreveszi, hogy itt a 747-es pilótafülkében - a 707-hez képest - nem sok minden változott. Az egyetlen új dolog az INS rendszer (tehetetlenségi platform), amelyet valószínűleg a Lufthansa 707 teherhajóról ismer!
Mr. Waddel, fél óra múlva el akar indulni. Kezdjem kérdezni?
Tíz hónapos tesztprogramban van. Eddig körülbelül tíz százalék készült el. Ezért talán még túl korai eredményeket kérni. De mivel Ön nemcsak tesztpilóta, hanem magasan képzett mérnök is, aki a repülőgép tervezésén dolgozott, valószínűleg feltehetünk néhány kérdést!
"Igazad van! Még messze vagyunk a tesztprogram közepétől itt, Seattle-ben, amelyben később öt gépet fogunk használni. Eddig 204 órát repültünk három 747 repülőgéppel (június eleje). Még mindig körülbelül 1300 óra áll előttünk. De még mindig sok eredményünk van. Egyébként az első repülőgép feladata, amelyben itt ülünk, lényegében az aerodinamikai és stabilitási tesztekről és a szerkezeti tesztekről szól! "
A Boeing 747 vezető tesztpilótája, Jack Waddell (balra) és első hajózó személyzete: másodpilóta Brien Wygle és Jesse Wallick repülőmérnök (az előtérben).
Tesztprogram öt repülőgéppel
„A második 747 az üzemanyag és az elektromechanikus rendszerek teszteléséről szól. A harmadik repülőgépet speciális súlyterheléseknek vetik alá. A negyedik repülőgép megbízhatósági értékeket mutat, az ötödiket pedig bizonyos aerodinamikai és stabilitási teszteknek vetik alá. Ezen kívül természetesen ott van a számos fáradtsági teszt, amelyek állítólag 60 000 órás sejttestet bizonyítanak! "
- Bátorítóak az eddigi repülési kísérletek?
"Nagyon is! Tíz pilóta tesztelte eddig az első két 747-est. A dicséret, amelyet nemrégiben egy FAA-kollégától kaptunk, annyira elárasztotta, hogy szinte zavarba jöttünk. "
- Nem igazán a személyes benyomásokról van szó, bár számítanak. Olyan nagyszámú tesztrendszerrel látjuk el a repülőgépünket, hogy megduplázzuk a 727 tesztprogramját. Kétségtelenül a legszélesebb körű és legkifinomultabb program, amelyet valaha is használtak. A fedélzeten lévő berendezés súlyának itt közel 60 000 fontnak kell lennie. 1600 különböző mérést tudunk elvégezni ebben a repülőgépben! "
Egy óriás megkarcolja a hangzárót
"Everett városa" Jack Waddellrel a volánnál az első járat elején, 1969. február 9-én, egy meglehetősen kényelmetlen téli reggelen.
- Több mint 600 000 font!
És milyen maximális sebességet ért el?
"Kilencedik nyolc pont - 0,98 Mach!"
És megmérte a statikus állapotokat és a felület különböző részeinek rezgését?
- Igen, ez egy a sok dátum közül; amelyet a fedélzeten vezetünk be a számítógépeinkbe, és néhányuk azonnal továbbadja a földi állomást. A PCM (Pulse Code Modulation) rendszer statikus változásokat, az INS rendszer funkcióit stb. Méri. Fedélzetünkön három FM-szalagos felvevő rendszer van, amelyek mérik a repülőgép felületének rezgéseit. Ezen kívül számos kameránk van a repülőgépen belül és kívül, amelyek szintén értékeket küldenek a memóriába! "
Mennyit ad a mért adatokból a földi állomásnak repülés közben?
- Körülbelül tíz százalék!
Szokatlan helyzetekkel szembesült eddig?
- Nem, gyakorlatilag egyik sem. Kicsit aggódtunk a leányrepülésnél, amikor észrevettünk egy jelentős rezgést az egyik szárnyon. Ekkor lerövidítettem az első járatot. De kiderült, hogy aggodalmunk alaptalan. A fedelet néhány órán belül be lehet állítani! "
Az "Everett város" kabinjában található elektronikus mérőeszközök és számítógépek 1600 különböző adatot dolgoztak fel a járatok során. A repülőgépben erre a célra lefektetett kábelek hossza 160 kilométer volt.
„Nagy alapon. Még mindig ott vagyunk! "
Leírnád ezt részletesebben?
„Van egy úgynevezett rázógépünk a szárny hegyén. Ez egy mechanikus rendszer a sejt és a szárny mesterséges vibrálására. A rázót egy idő után kikapcsolják, hogy ellenőrizzék, milyen gyorsan képes a repülőgép szerkezete csillapítani és megszüntetni a rezgéseket. "
Jumbo túlsúlyos?
Európában egy ideje hallottuk, hogy a repülőgép gyártása során a tömeg meghaladta az eredeti specifikációs értékeket. Ha igen, a légitársaságok gazdasági haszna ennek megfelelően csökken?
"Helyes! A súly 340 000 fontra nőtt. nál nél. De egy drasztikus „diéta” később 15 000 font súlycsökkenést eredményezett. vezetett. A diéta folytatódik, és továbbra is fennáll annak a lehetősége, hogy körülbelül 1000 fontot adnak hozzá ismét. Végül is az eredeti specifikációt el kell érni, ha nem is előnyösen túllépik! "
Hol spórolt a legtöbb súly?
A szárnyakon!
A vártnál szelesebb
A repülési tesztek során a mérnökök egy televíziós kamera segítségével pontosan elemezhették a szárnyon az áramlás útját.
„Június elejére már 85 repülőgépet hajtottunk végre három repülőgéppel, és - mint mondtam - 0,98 Mach-nál járunk; ez a maximális sebességünk. Úgy tűnik, hogy az ellenállás lényegesen a várt értékek alatt van. "
Mennyire fontos?
- Sajnos még nem tudok végleges számokat adni. De azt gondolom, hogy lehetséges, hogy ezekkel az értékekkel akár öt százalékkal is jobbak leszünk a vártnál. "
Gyenge pont: a motorok
„Prototípus-motorjaink viszonylag magas üzemanyag-fogyasztására utalnak. Valójában öt százalékkal magasabb, mint kellene. De ez ebben a szakaszban nem jelent semmit. Tipikus jelenség az úgynevezett sorozat előtti motorokkal. Ezenkívül a Pratt & Whitney még mindig módosításokat hajt végre. "
Amíg motoron vagyunk, igaz, hogy 43 500 font tolóerő nem elegendő a légitársaságok számára?
"A 747B modellünkhöz nagyobb tolóerővel rendelkező motorjaink lesznek!"
És a Lufthansa által megrendelt teherszállító repülőgép? A most tervezett tolóerő elegendő lesz ahhoz, hogy teljes terheléssel nyugat felé repülhessen? Ezt a kérdést nemrég tették fel nekünk a német szállítmányozók.
- Ez engem kissé eláraszt. De hiszem, hogy a lökést 47 000 fontra fogják hozni! "
A rendkívül meredek támadási szögű felszállásokhoz egy fémlemezt szereltek a törzs alsó végére a Test-747-en, amelyet három méter hosszú juhar deszkával láttak el. Ez utóbbi lángba borult a súrlódási érintkezés során a kifutóval. Az úgynevezett VDU-tesztek (a sebesség minimális letapadásának hiánya) arról szóltak, hogy meghatározzák a legkisebb sebességet, amellyel a repülőgép felszállhat.
"A 747 telivérként viselkedik"
"Szívesen! Az egyik legkiválóbb tulajdonság, amelyet a teszt elején észrevettem, a 747 alacsony hajlamossága a turbulenciára! "
Természetesen a méretük miatt!
"Nem. Azt mondanám, hogy elsősorban a repülőgép nagyobb rugalmassága miatt. Egy másik pozitív eredmény egyébként a repülőgép alacsony gördülési hajlandósága! "
Kipróbálta az úgynevezett holland tekercset?
"Természetesen. Erre utaltam. A repülőgép képessége, hogy csillapítsa a tekerés-mozgást! "
Mint egy stabilizátorokkal felszerelt hajó?
"Csak az, hogy a 747 stabilizátorok nélkül működik!"
Gondolhatna a 747 egyéb kiemelkedő jellemzőire?
"Bőven! A pilótafülke magassága, amelyet itt láthat, egyikünk számára sem okozott nehézséget a leszállás. A kilátás kiváló. Magán a földön, bár ez nem túl fontos tényező, bekanyarodhatunk egy 45 méter széles kifutópályára. A repülési jellemzők - és ez számít - rendkívül kielégítőek! "
Leesett már az istálló sebességére?
És hogy viselkedett a 747-es?
- Mint egy telivér - mint egy telivér!
Hallom, hogy lovakat tenyészt?
- Igen, hobbiként - versenyző lovak. Később megmutatom neked egy filmben, hogy a 747-es lassan emeli az orrát leállási sebességgel, majd ismét leengedi! "
Intézkedések a zaj csökkentésére
Túl hangos, túl szomjas, túl gyenge: A Pratt & Whitney JT9D motorjai gyorsan a tervezés lényegének bizonyultak, és többször módosítani kellett őket.
„Pratt és Whitney sokat tett a zaj csökkentéséért. Főleg zajelnyelő anyagok révén. Egyébként a motor szívónyílásánál jelentkező zaj csökkentése problémát jelent mérnökeink számára. Az elmúlt öt év, amelyet a gyártók kutatási munkának szenteltek, nagyon jó eredményeket mutattak. Az alacsonyabb kipufogógáz-fordulatszám, az első ventilátor fokozatának csökkentése és a szívócső nélküli lapátok nélkül mind hozzájárultak ehhez! "
És mégis, Mr. Waddle, az FAA nem elégedett. Mit fog tenni a Boeing az ügyfelek védelme érdekében, ha az FAA ragaszkodik szokatlan feltételeikhez?
- Jelenleg csak repülési tesztekkel tudok foglalkozni!
Eredeti interjú a FLUG REVUE 7/1969. Számból