Bukarest - Duna-csatorna
1952-ben a Duna-Fekete-tenger csatorna útépítésén dolgoztam, a „Sovromconstruct Nr. 6 ". Július közepén egy lakonikus nyilatkozat jelentette be, hogy a biztonsági erők felfedezték egy szabotőrcsoport létezését a csatornánál. A közlemény megjövendölte a gonoszt. Szó szóról tudtam, hogy a munka lassan halad, hogy betartom a "tervet", hogy komoly nehézségek vannak.
De nem gondoltuk, hogy vannak szabotőrök, mert a valóságban nem. A párt vezetése azonban megpróbálta megtalálni a Canal kudarcainak egyik fő okát - nevezetesen az osztályellenség munkáját. Az 1930-as években a Szovjetunióban alkalmazott recept szerint a Biztonság "műszerezte" a csatorna folyamatát. Olyan alaposan "felkészült", hogy a vádlottak mind "beismerték" bűnüket.!
Az eredmény: 5 halálos ítélet, amelyek közül hármat végrehajtottak (Nicolae Vasilescu-Colorado, Aurel Rozei és Nichita Dumitru szerelő - ez utóbbi annak bizonyítására, hogy a szabotőrök a munkásosztályon belül is jártak!). Büntetőper, amely ártatlan embereket küldött halálukba!
A projekt csődje 1953 júniusában vált nyilvánossá, amikor a csatorna munkálatait leállították és felhagyták. Nicolae Ceaușescu azonban 1973-ban folytatta az 1983-ban befejezett, 64,2 km hosszúságú projektet, 300 ezer feltárással, 4,2 ezer betonnal, 36 híddal stb., A Duna-Fekete-tenger csatorna szintén hatalmas gazdasági hasznosságának igazolása nélkül.
Port gránit rakpartokkal
1952 novemberében a Gheorghe Gheorghiu Dej által vezetett Bizottság bejelentette Dâmbovița hajózható folyammá történő átalakítását, amelynek "széles kőlapokkal rendelkező kikötője" van. I. Dragomirescu által a "Viața Capitalei" -ben 1952. november 19-től aláírt jelentés lelkesen várja az utazást metróval, majd hajóval.
"Az impozáns gránit rakpartok, amelyeket gyönyörűen szobrok és díszcsoportok díszítenek, tele vannak emberekkel. A kikötőben a tenger felől érkező teherhajók várják a kirakodást. Mások készek fogadni azokat az árukat, amelyeket a Tőke termel. A Bukarest-Duna csatornán közlekedő személyszállító hajó a rakparton hagyta el a hidakat, az utasokra nézve. ”(Ioan Lăcustă után, 1948-1952. ).
Az ilyen ünnepi várakozásoktól eltérően a Romániai Enciklopédia (1943. IV. Köt.) Reálisan megvizsgálta a leendő csatorna problémáit. Viszont az amerikai küldöttség Bukarestből elemzést készített a Washington DC külügyminisztériumához. Ezután a (publikálatlan) távirat szövege az alulírott fordításában.
2008. november 27
Bármi legyen is a további Dâmbovița vízhozam forrása, a Popești-Leordeni és az Oltenița kikötő közötti körülbelül 44 méteres magasságkülönbség kétségtelenül gátak (zárak) megépítését igényli, talán Popești-Leordeni-nél, ahol a folyó medrével szomszédos part magassága a folyó 61 méter; Argeș és Dâmbovița találkozásánál 40, a Dunába való belépés helyén 17 méter. Mivel azonban a Duna igazolt mélysége csak 8,5 láb Oltenițánál (= 2,55 méter, DCG megjegyzés), nehéz megérteni, hogy az új csatorna hogyan teszi Bukarestet "tengeri kikötővé", amint azt Gheorghiu Dej, kivéve, ha a kifejezést homályos értelemben használták, és valójában azt jelentette, hogy "kikötő a folyóhoz".
„A Duna román partja, kb. 20 méter, ez jóval alacsonyabb, mint a bolgáré, amelynek átlaga meghaladja a 100 métert (120 közvetlenül Oltenita előtt). Az új csatorna építése összekapcsolható a Duna duzzasztásának tervével, legalábbis Oltenita térségében. Egy ilyen jellegű terv, amelyet a korábbi rendszerek 4 is bemutattak, jelentheti az új csatorna vízhozamának növelését, valamint a termékeny hordalék területének bővítését Bukarest közelében. A növekvő bukaresti ipari népesség ellátásának krónikus problémája valószínűleg növeli a román tervezők érdeklődését egy ilyen jellegű megoldás iránt. ".
Az amerikaiak nem találnak magyarázatot a csatorna építésére
A küldöttség nem talál kielégítő magyarázatot a csatornára - sem gazdasági, sem katonai, sem politikai szempontból. Azonban az általa nyújtott szolgáltatások közé tartozik a szállítás, az öntözés és talán, bár valószínűtlen, az energiatermelés. Feltételezhető, hogy ezekből a területekből származó összesített eredmények mérhető időn belül ellensúlyozzák az építési költségeket. A vízi szállítás olcsó, különösen egy olyan országban, amelynek vagyona főként a nagykereskedelmi termékek exportálható többleteiből áll.
A jelentés jól példázza az Egyesült Államokban a szén, olaj, gabona, cukor folyami szállításának költségeit. (Megjegyzés: D.C.G.) Ezután adja hozzá:
A fenti fotó: Nicolae Ceaușescu a Duna-Bukaresti Hajógyárat látogatja