GE9X Ezt teszi a monster aeroTELEGRAPH motor
A GE gyártja a világ legnagyobb repülőgép-motorját a Boeing 777X-hez. Hét tény a GE9X-ről, a felsőbbrendű motorról.
18.03.26 - 07:02 | Felix Stoffels 0 hozzászólás
Ember, kövérek, ember! A GE9X motor 2019. márciusi első repüléséhez vezető úton.
A Boeing 747-400 hagyományos motorja mellett a mérete egyértelmű.
Itt indul először a GE9X.
A próbarepülésre a kaliforniai Victorville-ben került sor.
Négy óránál tovább tartott.
Így kell kinéznie a Boeing 777X motorjának.
A motort korábban ebben a tesztállomáson ellenőrizték.
A GE9X vázlatosan.
Visszacsatolás
Ember, kövérek, ember! A GE9X motor 2019. márciusi első repüléséhez vezető úton.
A Boeing 747-400 hagyományos motorja mellett a mérete egyértelmű.
Itt indul először a GE9X.
A próbarepülésre a kaliforniai Victorville-ben került sor.
Négy óránál tovább tartott.
Így kell kinéznie a Boeing 777X motorjának.
A motort korábban ebben a tesztállomáson ellenőrizték.
A GE9X vázlatosan.
A GE9X március 13-án négy órán át a levegőben volt. A GE Aviation mérnökei először tesztelték, hogyan viselkedik az új motor repülés közben. A következő hónapokban még sokszor felszáll. A gigantikus repülőgép-hajtómű teljesítményét különböző magasságokban és különböző repülési fázisokban ellenőrzik.
De mit hoz valójában az új motor, azon kívül, hogy egyszerűen nagy? Hét tény a GE9X-ről:
Olyan erős, mint 400 VW
A GE9X nem könnyű elindítani. Amikor a tolókarokat előre tolják a pilótafülkében, neki és társának 350 tonnát kell a levegőbe fújnia. Ennyire nehéz egy teljesen megrakott Boeing 777X. Ha a dolgok rosszul működnek, és az egyik motor meghibásodik, akkor a másiknak egyedül kell működnie. Annak érdekében, hogy a motor ezt gond nélkül meg tudja csinálni, a GE Aviation mérnökei 470 kiló-Newton erőt adományoztak a motornak. Ilyen lendülettel egyértelműen a premier osztályba tartozik. Ha itt akar lépést tartani, körülbelül 400 VW Passat erejére van szükség.
Sok levegő
A repülőgép-hajtóművek Newton harmadik törvényét alkalmazzák: Ha valamit eltolnak, az a másik irányba halad előre. A többi fajtársához hasonlóan a GE9X is elveszi körülötte a levegőt, és nem kevés. Kevesebb, mint két másodperc alatt, amikor felszáll, nagy pengéin keresztül beszippantja az olimpiai medence terét.
Két A320 a szárnyak alatt
A kerozin megtakarításának nagyon népszerű módszere az, hogy a motoroknak egyre nagyobb bypass arányt adnak. Megmutatja, hogy mennyi levegő vezet a ventilátoron kívüli gázturbina mellett, és mennyi halad át a motor égőkamrájában. Minél nagyobb, annál hatékonyabb használni. Az erõmotor köré vezetõ nagy légáram nagyobb hatékonyságot biztosít. A GE9X időközben elérte a 10: 1 arányt, ami kétszer akkora, mint az 1980-as években még jellemző volt a motoroknál. A GE90 utódja ezt 4,4 méteres rekordszélességének köszönheti. Lényegesen szélesebb, mint az Airbus A320 vagy a Boeing 737 törzse. Mivel a szárny és a padló közötti tér egyre szűkösebb, a GE9X itt a határán van.
Nagyobb nyomás
Annak érdekében, hogy még többet hozzon ki az új motorból, a General Electric más területeken is körülnézett. Megtalálták, amit kerestek a nagynyomású kompresszorban. Sok kis penge forog itt és összenyomja a levegőt. 27: 1 előtti és utáni arány esetén ez a GE-9X-rel harmadával több, mint a korábbi GE90 modellnél, és új rekordnak számít. Ilyen nagy nyomás hatására a petróleum jobban ég. A rendkívül hőálló kerámia alkatrészek ezt teszik lehetővé először. Kényelmesen súlyt is spórolnak.
A kevesebb több
A GE90-nek 22, a Dreamliner GEnx 18 és a GE9X csak 16. A lapátlapátok tendenciája egyértelműen a kevesebb felé irányul. Ez nemcsak súlyt takarít meg, mivel kevesebb alkatrészre, például kötőelemre van szükség. A speciális formájú szénszálas pengéknek köszönhetően a turbina területei gazdaságosabb sebességgel is működhetnek.
Erő visszakötve
Ha összehasonlítja a teljesítményt az előző modellel, vélt ellentmondással találkozik. A nehezebb 777X ellenére az új meghajtó kevesebb energiát kap. Ennek oka azonban egyszerű. A legtöbb légitársaság esetében a régi motorok egyszerűen több erővel rendelkeztek, mint kellett. Mindenesetre sokkal fontosabb meggyőzni a légitársaságokat olyan számokkal, mint a tolóerővel kapcsolatos üzemanyag-fogyasztás. A General Electric 5 százalékot tudott megszerezni a korábbi 777-es motorból, és a gyártó összességében egy tizeddel kevesebb üzemanyagot szeretne elégetni, mint elődje.
Füstölgő füst Dubai felett
Az Emirates volt az egyetlen, aki ragaszkodott egy erősebb változathoz, és még a General Electricet is hangosan elgondolkodtatta a vízbefecskendezésről. Ezt a technológiát alkalmazták az első generációs motorokban; a hideg víznek köszönhetően több petróleumot lehet befecskendezni az égéstérbe. Az olyan repülőgépek, mint a Boeing 707 vagy a Douglas DC-9, nagyobb lendületet kaptak, amikor felszálltak, de híres és jól látható füstfelhőiket maguk mögött kellett húzniuk. A GE ismét elutasította ezt az ötletet.