Helikopter típusú Airbus helikopterek EC 145 (Eurocopter BK 117 C2) - a légimentés elbűvölője

Ránézésre

A BK 117 C2/EC 145 az egyik legmodernebb helikopter a világpiacon. A kipróbált BK 117 utódja, első repülése 2000-ben volt. Németországban jelenleg különféle példányokat használnak kizárólag a légi mentési szolgálat céljaira. Bár eleinte a túlbecsült teljesítményparaméterek miatt kritizálták, a BK 117 C2/EC 145-et ma nagyon megbízható típusként értékelik. 2011 márciusa óta a Fenestron-nál is kapható, és EC 145 T2 néven ismert (az EK-n belül "BK 117 D2" néven emlegetik). Itt talál további információt a T2 verzióról.

Új gyártó neve

2014. január 8-a óta az előző vállalat, az Eurocopter, az EADS leányvállalata, új márkanév alatt működik "Airbus Helicopter" tovább. A helikoptermodellek címkézésének megváltoztatása után is az eredeti "EC 145" címkéje ugyanaz marad. Az új "EC 145 T2" verzió neve "H145".

A H-DRRR azonosítóval ellátott EC 145-et elsőként szállították a DRF Luftrettunghoz

fejlődés

Tervezés és fejlesztés

Az EC 145 egy Eurocopter fejlesztés. Az Eurocopter német-francia vállalatcsoport és röviden a Daimler-Benz-Aerospace, a DASA leányvállalata. A japán Kawasaki Heavy Industries vállalat, röviden a KHI viszont nem elhanyagolható mértékben részt vesz a helikopter fejlesztésében és értékesítésében.

Az ECAC Air Rescue EC 145, itt repülési teszteken

Miután az Eurocopter vállalat több éve gyártotta sikeres EC 135 típusú helikopter modelljét, a vállalat az 1990-es évek közepén megtervezett egy olyan modellt, amely állítólag ötvözte a BK 117 és az EC 135 jellemzőit és előnyeit. Az EC 145 alapvető elemei az EC 135 és a BK 117 keverékeként jelennek meg. Az Eurocopter cégfilozófiájával összhangban a gyártó új gyermeke az "EC 145" álnevet kapta. A termék ezen a néven vált ismertté. Szigorúan véve ez a fejlemény eredetileg és hivatalosan "BK 117 C2" néven volt. Elvileg még mindig a BK 117 változata, még akkor is, ha az EC 145 új típus. A terméknek a BK 117 változataként történő futtatása azonban előnyökkel jár a típusjóváhagyás és a pilóta minősítések szempontjából.

Az EC 145 a BK 117-ből került elő

Míg a pilótafülke és a modern technológia alapvető elemei az EC 135-ből származnak, számos építőelemet, például a farokgémet és a szabadon álló farokrotort átvették a BK 117-től. Az EC 145 nem rendelkezik az EC 135-ből és az SA 365-ből ismert köpenyes "Fenestron" hátsó rotorral.

Első repülési tapasztalat és hivatalos jóváhagyások

Az EC 145 leányrepülését Donauwörthben fejezték be 1999. június 12-én. Körülbelül másfél óráig tartott; az év végére 150 repülési óra volt. Ez az Eurocopter által gyártott prototípus volt, D-HMBK azonosítóval.
Mint már említettük, a KHI cég is részt vesz a BK 117 C2 projektben, más néven EC 145. A KHI repülőgépes prototípust is készített Japánban. Ez a helikopter típusának második példányaként szállt fel az első járatra 2000. március 15-én. Az első járat a japán Gifu város KHI gyárából indult. Egyszer az első repülésre alkalmas BK 117-eseket tesztelés céljából indították onnan.

"Christoph Munich" néven használják - a DRF Luftrettung EC 145-ös típusa. A következő generáció, a H145 már a felvételkor a hangárban várt

A harmadik EC 145 további prototípusaként 2000. április 14-én Donauwörthben emelkedett le a földről. A c/n 9002 sorozatszámot és a D-HMBL azonosítót viseli. A negyedik a c/n 9003 és a D-HMBM azonosítóval 2000. október 27-én következett. 2000 végén késõbb a Szövetségi Légügyi Hivatal (röviden LBA), mint felelõs állami intézmény adta ki a BK 117 C2 németországi VFR üzemeltetési engedélyét. A német mintabizonyítványt 2000. december 20-án adták ki. Ebben a pillanatban a prototípusoknak már körülbelül 700 repülési órájuk volt. A francia légügyi hatóságok 2001 júniusában adták ki engedélyeiket az EC 145 üzemeltetésére.
Ennek megfelelően a modellt 2001 júniusában, a párizsi légibemutatón hozták forgalomba. Míg a francia polgári védelem és a francia csendőrség 2000-ben már 40 példány megvásárlására írt alá szerződést, a svájci légimentő REGA és a német ADAC Luftrettung volt az első szervezet, amely megrendelte a terméket a piacra dobása után.

2002-ben az Eurocopter bemutatta az észak-amerikai piacra szánt EC 145-et a "Heli-Expo" rendezvényen. A szükséges amerikai FAA jóváhagyást megfelelően megadták a prototípusnak az esemény megnyitójának napján, 2002. február 14-én. Bár a gyártók már arra törekedtek, hogy bemutassák innovatív terméküket a Heli-Expo 2000-en, ez nem valósítható meg.

Megkezdődik az értékesítés

Az első sorozatú gépet 2002. április 17-én szállították le. A c/n 9004 sorozatszámú és a D-HHEA azonosítójú helikopter a rendőrségi helikopter századhoz (PHUST) került Hessenben. Azóta a D-HHEA Egelsbachban található. Többek között az ország különleges rendőri egységének speciális céljaira szerezték be.
A Sécurité Civile első EC 145-ét 2002. április 24-én adták át vásárlójának Nîmes-ben. A csendőrség ugyanezen év decemberében kapta meg első példányát.

A D-HMBM prototípusa és az Eurocopter bemutató modellje az ILA 2004-ben, Berlinben

A svájci légimentő REGA korán vette át első EC 145-ét. A REGA most négy állomáson repül ezzel a típussal (2014. októberétől), amely az Agusta A 109 K-t váltotta meg elődjeként. Állítólag az elégtelen erőtartalékok miatt a REGA eddig csak az svájci alföldi bázisainál használta az EC 145-öt: Zürichben, Bázelben és Bernben repül (becenevek: "Rega 1" - "Rega 3"). A REGA az EC 145-et a kiegészítők széles választékával szerelte fel. Külső visszapillantó tükröket, mentőcsörlőket és kábelvágókat (WSPS) használnak ott. A pilótafülkék BIV-kompatibilisek, és ezt gyakorlatilag a svájci éjszakai légi mentésben is használják.

Az ECAC Luftrettung két EC 145-ét 2003. június 5-én hivatalosan is átvette az ügyfél, és felavatották Oberschleißheimben (BAY). A D-HWVS - c/n 9027 - és a D-HLRG - c/n 9029 - a német légimentés első két példája. A D-HLRG-t Mainzban ("Christoph 77") és a D-HWVS-t Senftenbergben ("Christoph Brandenburg") használják. Általában a fekvő betegeket hátul terhelik és kirakják, mint az EC 135 és a BK 117 esetében. A hátsó és az oldalsó ajtók viszonylag nagyok, ezért megkönnyítik a mindennapi munkát a légimentésben. A belső és külső dimenziók, a teljesítményadatok, a hatótávolság és még sok más kombinációja azt jelenti, hogy az EC 145, a BK 117-hez hasonlóan, mind az elsődleges sürgősségi mentésben, mind a mentő transzferként, mind a másodlagos betegintenzív ápolások területén használható klinikáról klinikára. . Ez a lehetőség, amely lehetővé teszi az EC 145 használatát az úgynevezett "kettős felhasználású" eljárásban, elengedhetetlen szempont, amely az EC 145 használatáért szól egy modern, költséghatékony légimentő rendszeren belül.

Újabb EC 145-et rendelt a német légimentő szolgálat (DRF). A gépet először 2003. augusztus 30-án mutatták be a nagyközönségnek Nürnbergben (BAY). A DRF EC 145-e már úton van a München-Großhadern állomáson, mint "Christoph Munich" a Martinsried helikopterszolgálat számára. Azonosítása D-HDRR, a 9038 c/n-t viseli.

Jellemzők

Az EC 145 nagyobb, mint a BK 117; Ezenkívül 3585 kg (7904 lb) súlyú maximális felszállási súlya 150 kg-mal magasabb, mint a BK 117 C1. A kiterjedt Eurocopter termékpalettán a legnagyobb felszállási tömeggel mérve találja meg a helyét a BK 117 C1 és az EC 155 között (az EC 155 az SA 365 továbbfejlesztése).

A svájci REGA EC 145-ös alapfelszereltsége egy csörlő

Az Eurocopter beépítette a legújabb technológiát az EC 145 pilótafülkéjébe. Digitális üvegfülkét használtak, angolul rövidítve „MEGHAS” -ként. Ügyfél kérésére az EC 135-hez is elérhető. A pilótafülke LCD-kijelzőkre támaszkodik, ahelyett, hogy analóg kijelzőket használna. Például a repülési helyzetjelző és az iránytű rózsa egyaránt megjelenik egy kijelzőn. Két fő megjelenítő rendszer alkotja a MEGHAS magját. Ezenkívül létezik egy úgynevezett "óvatosság és tanácsadás" (CAD), amely a személyzet figyelmét felhívja a biztonság szempontjából fontos paraméterekre. Például a folyadékkristályos kijelzőn figyelmeztetés érkezik elégtelen üzemanyag esetén. Az Eurocopter rámutat ennek a pilótafülke-technológiának az előnyeire - a digitális panel növeli a repülés biztonságát, a folyadékkristályos kijelzőket a személyzet nagyon könnyen olvashatja és csökkenti a személyzet munkaterhelését.

A pilótafülke inaktív állapotban van

Fotó: Joachim Lippl (helionline.de)

A központi panel kijelző rendszer (CPDS) egy úgynevezett jármű- és motorvezérlő kijelzőből (VEMD) áll: Ez lehetővé teszi általában a repülőgép és különösen a motorok vezérlését és felügyeletét. Érdemes megemlíteni, hogy az EC 145 szabványként készül az éjszakai műveletekhez, éjjellátó szemüveg használatával is. Az éjjellátó szemüveg használata többek között a pilótafülke és az utastér világításának különleges kialakítását igényli. Az ok: Az éjjellátó szemüveg (NVG) erősen fokozza a fennmaradó fényt; Az a pilótafülke, amelyet nem alkalmaztak az NVG-hez, olyan fényforrásokkal működik, amelyek fényintenzitásuk és/vagy színük miatt jelentősen rontják a kilátást az NVG-vel.
Az NVG lehetséges felhasználása mellett további támogató technológia is alkalmazható az EC 145-ben. Például műholdas navigációs rendszereken, digitális térképolvasókkal - más néven "mozgó térképekkel" - és az opcionálisan rendelkezésre álló időjárási radar által meghatározott adatok kiértékelésére szolgáló eszközökkel.
A pilóta felszerelését négytengelyes autopilóta egészíti ki.

Az EC 145 kettős vezérléssel kapható, és egyetlen pilóta eljárásban, valamint két pilótával is repülhető. Ezen túlmenően, személyszállítási felszereléssel akár 9 utas is felvehető a fedélzetre (2 pilótával csak 8 utas). Alternatív megoldásként a helikoptertípus két pilóta, két fekvő beteg és három ülő ember (orvosi személyzet) befogadására kínál lehetőséget. VIP változat hat utas és két hajózószemélyzet számára is elérhető.

A többcélú helikopter kialakításának köszönhetően az EC 145-hez opcionálisan sokféle kiegészítő kapható. Tehát kb.

Kábelvágók (WSPS),
max. 270 kg teherbírású és 90 m kötélhosszúságú mentőcsörlő,
Rögzített kötélrendszerek,
Külső visszapillantó tükör,
Nagy teljesítményű fényszórók, például az SX 16 kereső,
külső hangszórók,
az EADS HELLAS lézer alapú akadályjelző rendszere,
Sürgősségi úszók (előugró úszók),
és egyéb jellemzők

. további összeszerelés annak érdekében, hogy az adott helikopter a lehető legjobb módon illeszkedjen speciális céljához.

Ahogy elvárható egy ilyen osztályú modern helikoptertől, az Eurocopter a modell fejlesztésekor nagy figyelmet fordított a biztonsági szempontokra. Az utastér energia-elválasztó, csakúgy, mint a pilóta és a másodpilóta ülések. Ennek célja a kemény ütközés esetén felszabaduló energia feltartóztatása a személyzet és a helikopter károsodásának minimalizálása érdekében. A farokrotor 2-4 m távolságban forog a talajtól, ami a szabadon álló szerkezet ellenére viszonylagos biztonságot nyújt a földön tartózkodó személyzet számára, amikor a rotorok forognak. A fő rotort bevált csuklós "System Bölkow" kivitelben gyártották. Ha a helikopter álló helyzetben van, a kabin nagy magassága miatt több mint 3 m-rel forog a talaj felett, ami viszonylag biztonságos munkát tesz lehetővé a helikopteren (pl. Forró utántöltés). Ezenkívül meg kell említeni a "CAT-A" nevű kapcsolót a biztonsági szempontok tekintetében. Ha a hajózószemélyzet aktiválja, a helikopter azonnal felszabadítja az összes erőtartalékot. Ez 700 shp (tengely lóerő) egyetlen turbina üzemben. Vészhelyzetekben ezt a lehetőséget nem szabad alábecsülni, mint kiegészítő biztonságot. Turbomeca Arriel 1E2 turbótengelyes turbinákat használnak.

A BK 117 C2/EC 145 digitális "üvegfülke" aktív állapotban

A csillaggal (*) jelölt összes információt úgy kell érteni, hogy nullaszéllel, normál légköri körülmények között, vadonatúj motorokkal, megfelelően karbantartott motorral és tengerszinten adják meg. Az értékeket a gyártói információkból/kiadványokból vagy internetes forrásokból vettük. A fenti szöveg írója soha nem ellenőrizte az értékeket, ezért a szövegben szereplő információkat mindig úgy kell érteni, hogy azok nem garantálják a helyességet, teljességet és minőséget.

Alkalmazási területek

Szigorúan véve, ahogy leírtuk, az EC 145 a BK 117 továbbfejlesztése. Ezért az EC 145 és a BK 117 lehetséges alkalmazási területei szinte azonosak.
Ezért arra kérjük Önt, hogy egyszerűen keresse meg a BK 117-es szövegünkben az alkalmazási területek listáját.

T2 változat

2011 márciusában az Eurocopter hivatalosan bemutatta az EC 145 új "T2" változatát az Egyesült Államokban. Nagyobb teljesítmény és kétcsatornás Fadec segítségével az új változatnak vonzóbbnak kell lennie a nemzetközi piacon vásárlók számára, mint az eredeti változat. A legszembetűnőbb tulajdonság a most burkolt Fenestron farokrotor, amellyel az EC 145 T2 farokrésze vizuálisan megközelíti az EC 135 és AS 365 „nővérek ”ét.

Válogatott hírek az EC 145 T2-ről az rth.info oldalon

kilátások

Fotó: Eurocopter - Wolfgang Obrusnik

A piacra kerülésekor a helyszínen számos megfigyelő feltételezte, hogy az EC 145 közép- és hosszú távon a jövőben felválthatja a Bell 412 HP és a BK 117-et a német légimentő piacon. Ezt annak tulajdonították, hogy az üzemeltetők költségeik miatt a lehető legkevesebb mintára akarták csökkenteni flottájukat. Mivel ez a karbantartási költségek potenciális megtakarítását eredményezi. Éppen ezért az EC 145 nagyon jó kilátásokat kapott számos régebbi helikoptertípus utódjaként. Az első EC 145-et 2004 óta az Egyesült Államok Sürgősségi Orvosi Szolgálatában (EMS) is használják, ami arra a nagy piaci területre utal, amelyet az Eurocopter potenciálisan lefedhet ezzel a modellel. A 2000-es évek közepén az rth.info még mindig ezt írta:

"Most jó támogatásról, ennek megfelelő promóciós kampányról és kevés" fogzási problémáról "van szó. Ha az Eurocopter és a KHI képes termékét a piacon tartani, jó szolgáltatással és működő technológiával, valószínűleg semmi sem vezet jó értékesítési sikerhez A BK 117 C2 akadályozza az utat. "

2011 végén, valamivel a T2 változat bemutatása után, ezt az előrejelzést megerősítette a DRF Luftrettung 17 EC 145-ös vásárlása. Az ADAC Luftrettung 14 gépet is rendelt.

Így néz ki egy EC 145, amikor a végleges festés előtt elhagyja a gyárat - itt a jelenlegi D-HDRR

Fotó: A szerkesztő tudja a szerző nevét