Oroszország Fájdalmas lecke a Volkswagen számára - WiWo
A sikereket nem lehet egyszerűen exportálni. A Volkswagen különösen Oroszországban tapasztalja ezt - csatát minden fronton.
A VW Russia munkatársai Kalugában: A Volkswagen az alacsony bérek kifizetésének hírnevével küzd a régióban
Forrás: dpa
A dolgozók őszinték. "Ami itt valójában zajlik, az egy vicc" - mondja egy szerelő, és gúnyosan néz a steril gyülekező terembe. A szürke overallos férfiak csavarják a gumiabroncsokat a járművekre, töltenek benzint és kopognak a belső kárpiton. Állítólag több száz vendég, akik közül néhányan a VW egész Európából Oroszországba repültek, javában látják a gyárat, amelyet a cég 13 hónap alatt egy zöld réten taposott.
Káprázatos volt, amit a közeli és távoli látogatók tapasztaltak az orosz Kaluga város 400 hektáros gyártelepén, Moszkvától mintegy 190 kilométerre délnyugatra, és a mai napig nem mennek zökkenőmentesen a dolgok. Csaknem kilenc hónappal az összességében 500 millió euróba kerülő összeszerelő gyár működésbe lépése után az indítási nehézségek nem viccesek. A VW hivatalosan kijelenti, hogy a gyár felemelkedése ütemterv szerint zajlik. Ennek ellenére a német autógyártónak fájdalmas tapasztalatai vannak arról, hogy milyen nehéz lehet hazai sikerrecepteket exportálni egy olyan feltörekvő országba, mint Oroszország. A németek Kaluga minden frontján harcolnak: személyi gondok, logisztikai problémák, nem biztonságos áramellátás, ellentmondásos értékesítések, drága őrzők Németországból. "A Volkswagen egyszerűen alábecsülte a helyi problémákat" - mondja egy moszkvai menedzser, aki belülről ismeri a céget. "Egy ilyen üzem zavartalanul működik Wolfsburgban, valószínűleg Romániában is, de Oroszországban nem."
A rendetlenség a személyzettel kezdődik. A Moszkvától két órányi autóútra fekvő, 350 ezer lakosú Kaluga város jelenleg nem képes megfelelni a hirtelen megnövekedett személyi követelményeknek, amelyeket egy 3500 alkalmazottat foglalkoztató üzem igényel, mint a VW. A jó emberek mindenütt hiányoznak - az autószerelőktől a logisztikusokig, a járműbeszállítóktól a szállodai szolgáltatókig. A Volkswagennek nagy nehézségei vannak a képzett alkalmazottak megtalálásában - ismeri el a csoport vezető HR-menedzsere zárt ajtók mögött. Olyan szakmunkásokat keresnek, mint például villanyszerelők, szerelők és lakatosok, de mérnökök is. Még a menza szakácsát sem találták meg azonnal. A VW megpróbálta orvvadászni a séfet a moszkvai német nagykövetségről - sikertelenül.
Az alkalmazottak néha szinte egyik napról a másikra eltűnnek
Miután megtalálták az embereket, sokan újra elszöknek, ha van valami jobb. Sokan azok közül, akik néhány hétig dolgoztak a vonalon, néha szinte egyik napról a másikra eltűnnek - a liberális orosz munkajog 14 napos felmondási idővel lehetővé teszi.
A VW stratégáinak minderre gondolniuk kellett volna, amikor a Kaluga helyszín mellett döntöttek. Mert más feltörekvő országokban is rendkívül magas a fluktuáció, például Indiában vagy Kína part menti régióiban.
Kalugában az a tény, hogy a szovjet korszakban a régió gyárai szinte kizárólag a katonai-ipari komplexum számára gyártottak pisztolyokat és tartálymotorokat, még nehezebbé tették a dolgokat. Az 1990-es években a fegyverraktárak nagy része csődbe ment, és néhányan autórádióra vagy háztartási készülékekre váltottak. A többletmunkások többsége bérbe adta magát a kiskereskedelemben, taxikat vezetett vagy adminisztrációt folytatott. Most, hogy a Kaluga ipari régió visszatérését ünnepli, a gyártó cégek olyan alkalmazottak seregét találják, akik valamikor lakatosnak vagy villanyszerelőnek tanultak, de 15 éve nem láttak bent gyárat. A német német munkavállaló eltúlzottan fogalmaz: "Itt egyikük sem tud autókat építeni." Egy másik hozzáteszi: "A Kelet semmi sem ellene."
Azok, akiknek meg kell javítaniuk, most este a Hotel Kaluga előcsarnokában ülnek, amely a tér egyetlen ésszerű szállója, és félliteres bögrékből isznak sört. A Volkswagen ma már csaknem 100 külföldit foglalkoztat Kalugából, főleg Németországból és Csehországból, ahol a Skodas csoport gyárt.
A 100-as szám sokat beszél: az üzem 2007. november 29-i megnyílásának napján csak 17 szakember volt. Az eddigi mintegy 1000 fős munkaerőre vetítve a légiósok magas száma azt mutatja, hogy a VW-nek mennyire nehéz a német szabványok szerint felállítania a gyártást Oroszországban. Az összeszerelés szinte minden területén tapasztalt német szakmunkások és mérnökök gondoskodnak az előírások betartásáról és a megfelelő csavarok behúzásáról a megfelelő furatokba. Az orosz munkavállalók, állítólag az emigránsok körében, proaktívak.
Az orosz VW alkalmazottai várhatóan év végéig 66 000 autót gyártanak, de munkásokból hiány van
Forrás: REUTERS
Az erőfeszítés hatalmas. Az emigránsok többsége egy évre írt alá szerződéseket, néhányan három évig maradnak. Néhány hetente repülnek haza. A Kaluga Hotelben több tucat szobát bérelnek az elöljáróknak. A szállás európai színvonalú, de Németországhoz képest túl drága. Ennek ellenére sok alkalmazott idegesítőnek találja, ha hetekig szállodában kell tartózkodnia. A vezetők elegánsabban élnek, a külváros felújított apartmanjaiban. Friedrich Lenz, a VW Russia főnökének például az a megtiszteltetés, hogy szállhatott Anatoli Artamonovval, a régió kormányzójával. Sokak számára nem látszik a külföldi megbízásuk vége. "Itt maradunk, amíg minden működik - mondja az egyik berepült -, valamikor újra kiszabadítanak minket."
De a termelés lassú. Az „Autograph” alkalmazotti magazin májusi számában a VW büszke arra, hogy április 10-én Kalugában gyártotta a 10 000 autót. Időközben ott 29 ezer autót állítottak össze - mondja a cég szóvivője. Június óta javában zajlik a gyártás. Legfőbb ideje. A csoportnak négy és fél hónap áll rendelkezésére arra, hogy 2008-ban elérje a 66 000 járműre vonatkozó ambiciózus gyártási célt. Havonta több mint 8000 autót gyárt. Néhány héttel ezelőtt a bennfentesek azt mondták, hogy ez alig kevesebb, mint havonta.
A Volkswagen úgy döntött, hogy Oroszországba fektet be, mert az ottani autópiacon annyi lehetőség rejlik, hogy a csoport reményei szerint évente akár 150 ezer autót is el tud adni - legkésőbb négy-öt év múlva. Míg Németországban 1000 lakosra 560 autó tartozik, Oroszországban az EBRD kelet-európai bank számításai szerint csak 157. Az éves 10-20 százalékos jövedelemnövekedésnek köszönhetően egyre több orosz engedheti meg magának az autót. Stanley Root, a moszkvai Price-waterhouseCoopers partnere konzervatív előrejelzések szerint 3,3 millió autó teljes értékesítési volumenét jósolja az elkövetkező években. Az optimisták még azt is hiszik, hogy a világ legnagyobb országában az eladások 2014-ig évente hatmillióra növekedhetnek.
A VW évek óta Oroszországban a tíz legjobb közé akar kerülni
A németek, akik egykor az 1990-es években erősen képviseltették magukat Oroszországban, vissza akarnak térni a régi időkbe. Évek óta a VW Oroszországban a tíz legjobban eladott külföldi jármű közé kíván kerülni. Az első félévben az értékesítés Oroszországban jó felével, 20 584 autóra nőtt az előző év azonos időszakához képest. De a VW megint csak a 15. helyet szerezte meg a külföldi gyártók között. A csoport leányvállalata, a Skoda a 13. helyre került.
Nem minden, amit a VW Kalugában szenved, nem a régió őstörténetének köszönhető. A németek maguk is okoztak néhány dolgot. Sok orosz munkavállaló arról álmodozott, hogy egy olyan ismert német cégnél dolgozik, mint a Volkswagen. Amikor a világ legnagyobb munkaerő-kölcsönző ügynökségének, a svájci Adecco toborzó csapatai tavaly felvették első alkalmazottaikat, hosszú sorok alakultak ki a kalugai bevásárlóközpont felső emeletén található rögtönzött iroda előtt. A VW kizárólagos szerződés alapján vette fel az Adeccót, így a vállalat embereket keresett, az első három-hat hónapban lecserélte őket, kölcsönadta őket a Volkswagennek - és ha szükséges, elbocsátotta őket. A VW dolgozóinak többsége nem a wolfsburgi, hanem az Adecco-n van.
Az Adecco iroda előtt már nincsenek sorok. A VW iránti munka iránti érdeklődés láthatóan lanyhult. Mivel a Volkswagen hírnevet szerzett a régióban az alacsony bérek kifizetéséről. A WirtschaftsWoche által elérhető belső fizetési táblázat szerint az egyszerű feladatokat végző ideiglenes munkavállalók eddig havi 249 eurónak megfelelő pénzt kerestek. Ha néhány hónap múlva állandó alkalmazásban állnának a cégnél, akkor 264 eurót érhetnének el, 30 százalékos bónusszal együtt 343 euróig. A szakmunkások 435 euróba kerültek. Még egy állandó műszakvezetőnek is meg kellett elégednie 874 eurós alapbérrel.
"Moszkvában az egyszerű szerelő kezdettől fogva 1000 eurót kap" - számítja ki egy versenytárs cég német vezetője. Az unió ennek megfelelően habzik. "A többi gyár nagy része magasabb fizetést fizet" - mondja Anatoly Sawin a helyi szakszervezeti képviselet ipari bizottságából. A funkcionáriust az is bosszantja, hogy a Volkswagen mindeddig hagyta, hogy az üzemi tanács felállításáról minden beszéd kiboruljon. "Nem tudom, hogyan képzelik el itt a jövőjüket" - teszi fel a kérdést Sawin szakszervezeti képviselő és jósolja: "Amikor a többi autógyár beindul, sok VW-s ember átáll a versenyre."
A VW-nél azt mondják, hogy a fizetések „természetesen” a legmagasabbak Moszkvában. Reagáltak a Kaluga régió jelenlegi bérfejlesztésére. Júliusban az üzemben átlagosan 570 euró volt a bér.
Az első oroszországi gyár alapkőletétele Oroszországban
Forrás: dpa
A reakcióra szintén sürgősen szükség volt. Mivel a jövő évtől további három autógyártó - a Volvo, a Mitsubishi, a Peugeot -, valamint tíz beszállító akar egymás után Kalugában letelepedni, a Samsung elektronikai vállalat árnyékolókat akar építeni, az amerikai John Deere mezőgazdasági gépgyártó pedig traktorokat állít össze. A VW-nek attól kell tartania, hogy versenytársai a fáradságosan kiképzett, de rosszul fizetett munkavállalókat orvvadják el - és ha kétségei vannak, súlyosbítja a Wolfsburg-központú oroszországi válságot. "A Volkswagen határozottan túl keveset fizet a képzett alkalmazottakért" - mondja Gennagyij Sukhanov autószakértő a trojka moszkvai befektetési társaságtól. - Ezen gyorsan változtatnia kell, hogy túlélje a versenyt.
Kaluga kormányzója, Artamonov hatalmas kormányépületének erkélyén áll. A VW nem róhatja rá a helyi problémákat. Az 56 éves Artamonov az egyik legbarátabb vállalkozás Oroszország 89 tartományi uralkodója között. Gondoskodik az utakkal, villany-, víz- és gázkapcsolatokkal rendelkező kereskedelmi területekről, adókedvezményeket ad és tisztjeit szolgálatra képezi. A vesztegetési kísérleteket - javasolja a befektetőknek - haladéktalanul be kell jelenteni neki, hogy a szükséges következményeket meg lehessen hozni.
Artamonov karjával egy hatalmas, parlagon hagyott területre mutat - legújabb projektje. Itt kellene élniük, az a sok ezer új polgár, akiben reménykedik a nyugati beruházások révén. Hisz a régi Kaluga ipari régió új jövőjében. Ezért építi a „Rechtsstadt” kerületet - az Oka folyótól jobbra fekvő várost -, amelyben öt-hét év alatt legfeljebb 250 000 ember számára modern lakásokat kell építeni. "Az elsők visszatérnek" - mondja Artamonov. Arra számít, hogy szerinte csaknem 65 ezer ember innen származik, akik Moszkvában élnek és dolgoznak: „Ez a tartalékunk. Olyan vonzóvá kell tennünk régiónkat, hogy önként térjenek vissza Kalugába. ”Ezen kívül Oroszország, Közép-Ázsia és Európa minden részéből érkeznek újonnan érkezők.
Csak egy szálloda Kalugában
De még nincs olyan messze. Még több ember távolodik el Kalugától, mint amennyit letelepedik. Az olyan megaprojektek, mint a „Rechtsstadt” vagy az „Obninsk” csúcstechnológiai park, még mindig messze vannak. A városban még mindig csak egy szálloda felel meg a modern előírásoknak. A város és a térség továbbra is katasztrofálisan gyenge infrastruktúrában szenved, az autók beszorulnak a csatornába, mert hiányzik az aknafedél.
De a romos utak a legkevésbé veszélyeztetik a VW jövőjét Oroszországban. Az európai üzemekből leszerelt és az orosz piac számára itt összeszerelt autók vasúton, zárt konténerekben érkeznek az üzem helyének szélén lévő vasútállomásra. 2009 első felében a karosszériaüzem, a présbolt és a festőműhely üzembe áll. Az építkezésben részt vevő sok vállalat számára a VW meghatározta a bővítés őszi befejezésének határidejét. De az építkezésen alkalmazott beszállítók - köztük sok német vállalat - alábecsülték Oroszországot. Újra és újra a beszállítói alkatrészek napokig elakadnak a vámban.
A VW-nél a dolgok valóban komolyak lesznek Kalugában, amikor az első helyi beszállítók megjelennek, mert 2012-re a németeknek az összes alkatrész 30 százalékát a helyi termelésből kell megszerezniük - különben fennáll az adóemelés veszélye. Nagy kétségek vannak afelől, hogy az orosz beszállítók azonnal megadják-e a várt minőséget. "Az itteni beszállítóipar még nem áll készen" - mondja menedzsment tanácsadó. Az autógyártók legtöbbször arra kényszerítik hagyományos beszállítóikat, hogy kövessék példájukat "olyan problémás országokban, mint Oroszország". De a településnek csak akkor van értelme, ha évente legalább 500 000 gépkocsit kell felszerelni. Ez jelenleg Kalugában nem látható. Még akkor is, ha a VW, a Peugeot, a Volvo Trucks és a Mitsubishi üzemeket teljes mértékben kihasználják, legfeljebb 400 000 autó gördül le a futószalagról - és alig tud szállító szerződést kötni mind a négy autógyártóval.
Az egyik problémás beszállító a helyi áramszolgáltató, a Kaluga Energo, akivel a VW egy ideje intenzíven tárgyal. Mert amikor az energiaigényes működési részek, mint például a sajtóüzem, a festőműhely és a karosszériaüzem 2009-ben működésbe lépnek, az energiafogyasztás gyorsan nő. Szinte ezzel egy időben a Volvo egy nagy teherautó-üzemet akar beindítani a város másik végén. Még nem biztos, hogy elegendő lesz-e az áram. „Sokat ígérnek, mert pénzt akarnak keresni - mondja a VW alkalmazottja -, de kíváncsi vagyok, hogy ezt betartják-e.” Az orosz áramszolgáltatók mindenesetre óvatosak a szerződéses biztosítással kapcsolatban. Tudják, mennyire gyengélkedik a villamosenergia-infrastruktúra, amelynek becslése szerint a felújítás költsége meghaladja a 200 milliárd eurót.
A VW-nek azonban át kell tennie a valódi savtesztet Oroszországban, versenyben az orosz Lada autógyártóval, a francia Renault és Peugeot csoportokkal és az amerikai versenytárssal, a Forddal, amely csak 2008 első félévében 46 357 Focus egységet adott el - többet, mint a VW és a Skoda együttvéve. Amikor a hatalmas kalugai autógyár teljes sebességgel üzemel, és évente akár 150 000 járművet is kiköp, az oroszországi VW-értékesítőknek biztosan rendezték belső vitáikat a helyes stratégiával kapcsolatban, amelynek során két felső vezető távozott a cégtől április óta. A többi gyártó emellett felépíti oroszországi gyárait 2010-re.
A wolfsburgi székhelyű vállalat csak abban reménykedhet, hogy nem vágyakoznak 2008 után - amikor Kalugában még annyira rossz volt a termelésük, hogy csak néhány autót kellett eladniuk.