A 3. modell kezelési viselkedése (milyen érzés volt vezetés közben
Birodalmi a súly ellenére
A KM77 elkerülő teszt megerősíti a 3. modell rendkívüli hatékonyságát. Ezenkívül a legszerényebb gumiabroncs-rögzítéssel (a legvastagabb oldalfalakkal) hajtják végre.
Technikailag ?
Műszakilag egy olyan autóval van dolgunk, amely még mindig 1730-tól (normál akkumulátor/normál tartomány) 1850 kg-ig (hosszú hatótávolság/hosszú hatótávolság) és 4,69 méter hosszú. Tehát végre egy nagy, nagyvonalúan nehéz baba! A kormányzás és a futómű beállításai (elég merevek ahhoz, hogy mindet befogadják) inkább olyan, mintha 1500 kg-os autót vezetne. A nagy sebességgel végrehajtott kanyarok valójában nem engedik túl nagy tehetetlenség érzését, ez különösen az akkumulátorok padlóba helyezésével kapott nagyon alacsony súlypontnak köszönhető.
Hátul a legjobb modern villanymotorok legjobbjai állnak rendelkezésünkre egy új verzióval: állandó mágnesekkel, kapcsolott reluktivitással (röviden: állandó mágneses motorról van szó, állandó mágneses motorok hibái nélkül, köszönhetően a szilícium-karbid és az erő használatának) a lehető legjobban kezelő elektronika).
Az elülső rész egy aszinkron indukciós motort vesz fel.
Ne feledje, hogy a hátsó motor állandó mágnes (rotor, áramellátás nélkül), míg az első motor indukciós rotorral rendelkezik (a levet át kell vezetnie a rotoron, hogy mágnessé váljon: ezt elektromágnesnek is nevezik).
Motorizáció és architektúra szint, ez egy autó, amely elektromosan született, nem egy macskaköves, együttesen termikus platform, amelyet villamosítani kell, mint gyakran. Ezért itt nem kereszt- vagy hosszirányú motorról beszélünk. Itt vannak olyan motorjaink, amelyek a lehető legközelebb vannak a tengelyekhez, szinte átfedik őket (ellentétben például egy Zoe-val vagy az e-208-mal, amely keresztirányú motorral tartja a termikus architektúrát) . Ez megint lehetővé teszi az optimális súlyelosztást a hatékonyság érdekében. !
Ezért hátul villanymotorral van az alapmeghajtás, és az összkerék-meghajtású rendszereknek (kettős motor) is van egy másik az első tengelyen. Ennek tehát semmi köze a termikus autók szokásos felépítéséhez.
Futómű szinten egyszerűen nekünk van a legjobb. Igaz, egy A4-es is jól felszerelt, de még mindig meg kell jegyezni, hogy elöl van a kettős háromszög (nem csak a Macpherson), a hátul pedig a többszörös link. A gumiabroncsok 235 mm szélesek, 18 hüvelykben, oldalfalmagasságukkal, ami nagyon jó kompromisszumnak bizonyul a kényelem és a hatékonyság között (amikor megpróbáljuk "bántani", táncolni kezd a gumiabroncsain, de rendkívül mérsékelt, a 18 hüvelykes oldalak szintén nem túl alacsony derekúak).
A Standard Range és a Long Range (1600 euró) opcióként a 19 hüvelykes abroncsok vékonyabbak az oldalfalakkal, hogy még jobban korlátozzák a gördülést (el kell ismerni, hogy a 18 hüvelyknél szinte nem is létezik), ezeket továbbra is használják. 235 mm széles és általában az összes kínált gumiabroncs erre a szélességre korlátozódik (18 és 20 hüvelyk között). A 20 hüvelyk teljesítményre van fenntartva, és még mindig elveszíti az oldalfal magasságát. Itt rendkívül vékony lesz, és a kényelem egyértelműbben romlik, de a stílus győz, és a karosszéria tekerése teljesen nulla lesz. Remélhettük azonban, hogy legalább 245 mm szélesre emelkednek, de az elektromos jármű számára létfontosságú autonómia a lehető legvékonyabbnak kell maradnia.
Ideiglenesen vegye figyelembe, hogy a Performance szabványos, 20 hüvelykes gumiabroncsai csökkentik hatótávolságát 30 km-rel, mert a másik két változat rendelkezik az 18 hüvelykes "Aero" szériával, amelyet (pontosan) az aerodinamika javítására terveztek. A 19 hüvelyk választása az első két szinten tehát egy kis autonómiavesztést is okoz, de ezt a valóságban nehéz lesz észlelni, és ezért nem szabad csak azok elfogadására szorítkoznia (hacsak természetesen nem akar 1600 eurót megtakarítani).