A BMW R 80 GS online megjelenésének 40 éve
Az R 80 G/S, amely eredetileg egy maroknyi enduro-rajongó kézműves projektje volt a BMW alkalmazottainak körében, biztosította a BMW Motorrad túlélését 40 évvel ezelőtt.
Vannak sikertörténetek, amelyek elején sokan kételkedtek. A BMW R 80 G/S meg tudja ezt mondani. A nem szeretett mostohagyerektől a motorkerékpár-piacok királynőjéig. A mai GS valójában csak azért létezik, mert akkor néhány lelkes enduro versenyző dolgozott a BMW-nél, és nagyon szerettek volna bokszmotorral részt venni off-road versenyeken. 1980-ban a sorozatgyártással a BMW megalapozta egy teljesen új motorkerékpár-osztályt: a kalandmotorokat, amelyeket utazási enduróként is ismerünk. Az R 80 G/S idén ünnepli 40. évfordulóját, és kétségtelenül mérföldkőnek tekintheti magát.
A BMW R 80 G/S 40 éve (16 kép)
Az R 80 G/S éppen a BMW-hez érkezett. Az 1970-es évek végén a négy japán motorkerékpár-gyártó uralta a piacokat világszerte. Rendkívül sokféle modellt kínáltak megfizethető áron, megépítették a legerősebb motorokat, és még soha nem látott megbízhatósági szintet értek el. Az európai motorkerékpár-gyártók viszont hanyatlásban voltak, és jó néhányan csőd szélén álltak. A BMW vezetői lakosztálya arra is gondolt, hogy megszüntesse a motorkerékpár-részleget, hogy teljes mértékben az autóiparra koncentrálhasson. Végül a vezetés esélyt akart adni a kétkerekűeknek, és elrendelt egy négyhengeres soros motort, hogy képes legyen ellenállni a japánoknak.
A prototípus mint ütköző
A BMW K 100 fejlesztését azonban jó öt évre tervezték, ezért sokáig valami újat kellett kínálnia a vásárlónak, mert a jelenlegi modellcsalád elavult technológiája alig kelt el. Amikor a BMW futómű-fejlesztője, Peres László ezt meghallotta, javaslatot tett a meghökkent vezetőségnek. Néhány enduro-rajongóval közösen munka után az R 80/7 alapján terepjárót épített és optimalizált.
Végül is csak 124 kilogrammot nyomott szárazon, és már versenyeken is bizonyított. 1978-ban Peres lett a német második helyezett a 750 köbcentis osztályban, és egy évvel később Richard Schalber még a címet is megszerezte rajta. Peres László, Richard Heydenreich és Rüdiger Gutsche fejlesztési vezető meggyőzték a szkeptikus BMW-főnököket arról, hogy a „Vörös Ördög” becenevű prototípust gyártási modellekké alakítsák. Az R 80 G/S alig másfél év alatt készen állt a sorozatgyártásra.
Eleinte zavartság volt
Nem sejtették, hogy az R 80 G/S minden idők legsikeresebb BMW-sorozatát fogja létrehozni, amikor az executive csomag zöld utat adott a fejlesztésnek. Az R 80 G/S bemutatásakor még a szakértők is értetlenül álltak az alkalmazási területtel kapcsolatban. Ron Griewe amerikai motorkerékpár-újságíró akkor azt írta: „Nem vagyok biztos benne, mire való ez a kerékpár.” Az enduro-t úgy értették, hogy könnyű, egyhengeres motorkerékpárokat jelent. Úgy tűnt, hogy a Yamaha XT 500, BMW egyszerűen utcai kerékpárral hosszú futóművet adott.
Az ötlet természetesen nem volt új: az 1950-es évek végén a Triumph kéthengeres TR6-os modelljét Trophy néven építette fel, becenevén "Sivatagi szán", hosszabb felfüggesztési úttal, szegecsekkel és magas kipufogórendszerrel az amerikai piac számára, hogy átverje a sivatagot. képesnek lenni. De míg a Triumph 1973-ban abbahagyta a modellt, a BMW 1980-ban fel akarta éleszteni ezt az elvet. Már az első tesztvezetéskor is meggyőzte az összegyűlt motorkerékpár-újságírókat az R 80 G/S - a G/S a terepet/utat jelentette. Az 50 lóerős boxer enduro kifejezett agilitást mutatott aszfalton, de terepen is jól teljesített.
Minden idők legsikeresebb BMW-sorozata
A koncepció előnyei gyorsan nyilvánvalóvá váltak: 797 köbcentiméteres elmozdulásának és 35 N/3500/perc 59 Nm-es elmozdulásának köszönhetően az R 80 G/S viszonylag nagy nyomatékkal rendelkezett, és alacsony motorfordulatszám mellett is erőteljes gyorsulást tett lehetővé, ami előny lehet, különösen terepen . Habár a léghűtéses boxer motor az R 80/7 típusról származik, a könnyebb lendkeréktömeg miatt spontánabban reagál, a motorház megerősítésével és a továbbfejlesztett olajkörrel nagyobb megbízhatóság érhető el.
Az alvázat terepjáró használatra kellett átalakítani, így az R 80 G/S 21 hüvelykes első kereket kapott, de kiderült, hogy még kanyargós aszfalton is meglepően gyors. Offroadon természetesen a BMW profitált a meghosszabbított felfüggesztési menetéből, elöl 200, hátul 170 mm volt. 196 kilogrammos súlya túl nehéz volt a motokrossz pályához, de a G/S megmutatta előnyeit kavicsos utakon és erdei utakon.
Egyoldalas lengőkaron átfutó kardántengelyes "Monolever" hajtásuk okos és kevés karbantartást igénylő megoldásnak bizonyult, amelyet a távolsági utazók különösen nagyra értékeltek. Hans Albrecht, a BMW tervezője által kifejlesztett egyoldalas lengőkar súlya két kilogrammal kevesebb volt, és 30 százalékkal merevebb, mint az R 80/7 kétoldalas lengőkarja. Ezenkívül rengeteg helyet teremtett a megemelt kipufogó számára, és az egyoldalas lengőkar megkönnyítette a hátsó kerék eltávolítását is. Még akkor is, ha a kifejezés még nem létezett, a BMW elkészítette az első kalandmotort az R 80 G/S-vel.
Sorozatgyőztes a Párizs-Dakar ralin
1980-ban a BMW úgy döntött, hogy részt vesz az akkoriban nagyon népszerű Párizs-Dakar ralin annak érdekében, hogy az új Endurót rivaldafénybe helyezze. A rally BMW-ket Herbert Schek, az Enduro harcosa készítette elő. A művek versenyzői a sorozat közelében maradtak, 55 LE-vel rendelkeztek és 160 km/h sebességre voltak képesek. A rally profi Hubert Auriol azonban sebességváltó sérüléssel vonult vissza a versenyből.
A BMW nem adta fel, és a jövő évi részvételre a HPN gyártotta az R 80 G/S-t. A házon belül kifejlesztett kétkarú lengőkar és a hosszú felfüggesztésű Maico teleszkópos villa mellett a hatalmas 42 literes tartály különösen észrevehető volt. A francia Auriol egy dühös vezetéssel a Szaharán vezetett győzelemre a bokszoló BMW-t. A G/S 1985-ig nyerte a Párizs-Dakarot - időközben 1015 cm3-re és 75 LE-re nőtt - még háromszor, köztük kétszer az ex-motocross világbajnok, Gaston Rahier vezetésével. A belga mindössze 1,64 méter magas volt, ezért a mezőnyben egyedüli pilóta rendelkezett elektromos indítóval. A nyeregben ülve Rahier nem érte el a lábát a földdel, ezért induláskor csak a magas rallymotorra lendítette magát, de ezt vezetői tehetségével könnyedén pótolta. 1984-ben Herbert Schek saját készítésű R 80 G/S-vel nyerte a maratoni osztályt.
Értékesítési siker a kalandképnek köszönhetően
A rally győzelme erőteljesen növelte az R 80 G/S eladásait. Kalandképe eltalálta a kedvelőket, és a távolsági tulajdonságairól hamarosan szó esett. Jobb teljesítményt ért el, mint az egyhengeres endurók: a kéthengeres boxer 5,6 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, és elérte a 170 km/h-t. Ezenkívül az R 80 G/S nagyobb kényelmet kínált, és nem okozott gondot rengeteg poggyász csomagolásában.
Amikor 1984-ben az R 80 G/S Paris-Dakar modell lenyűgöző 32 literes tartállyal és csomagtartóval ellátott egyszemélyes paddal bővítette a modellválasztékot, a rally-hajtást lelkesen fogadták. Még akkor is, ha a japán márkák hamarosan megpróbálták lemásolni a koncepciót, még mindig nem tudták utolérni a BMW imázsvezetését a nagy kéthengeres endurókban. Az R 80 G/S eladásai meghaladták a várakozásokat: 1980 és az első 1987-es modellváltozat között (csak akkor tűnt el a G és S közötti perjel) a BMW 21 864 darabot adott el.
Sikeres üzenetek
Mindenekelőtt a Párizs-Dakar ralin elért győzelmek és távolsági utazási tulajdonságaik vetették meg az alapját a Boxer GS mesesikereinek. Lökettérfogatuk az évek során 1254 köbcentiméterre, a teljesítmény pedig 136 LE-re nőtt, de a súly is 249 kilogrammra nőtt. A GS már régóta az útra helyezte a hangsúlyt, még akkor is, ha megtartott bizonyos terepképességet. De a kaland szelleme a mai napig táplálja az értékesítést, így a BMW még mindig kínál egy nagyobb tartályú Adventure-változatot, amely 30 literes értékkel két literrel kisebb, mint a nagy előd 1984-től. 200 kg körüli tömeggel.
Az ökölvívó enduro a BMW messze legfontosabb modelljévé vált az elmúlt 40 évben. Körülbelül két évtizede egyértelműen vezeti a regisztrációs statisztikákat Németországban, és a világ többi részén is a legkelendőbb. Négy évtized után a sok próbálkozás ellenére még mindig nincs olyan versenytárs modell, amely veszélyeztetheti a Boxer GS fölényét. A BMW ezt egy maroknyi fejlesztő lelkesedésének köszönheti, akik valójában csak hobbijukat szerették volna megszerezni.