A dízel nem lélegez ki évente több szén-dioxidot, mint egy ember
Belépés
Fiók létrehozása
Jelszó visszaállítás
A karbo-aerofóbia kiegyensúlyozott-e az autók és az emberek között? A perspektívától függ! A szigorúan számszerű eredményeket összehasonlítva az egyensúly nehezen húzódik az egyik oldalra: 2020 februárjában a Földön 1,3 milliárd belső égésű motor van az autókban és 7,7 milliárd ember van!
Szén-dioxid: Ion - tüdő a dugattyú ellen?
Az ion percenként 12–15 alkalommal szívja be a levegőt a mellkasba, két tüdőben, 0,5–0,7 literben. Járműjének dugattyús motorja négy dugattyúval rendelkezik, és a két litert 3000 fordulat/perc sebességgel szívja be, percenként 1500-szor levegőt az acél tüdejében.
20 ° C légköri hőmérsékleten az ion a fenti körülmények között átlagosan 8 liter levegőt, azaz 9,5 grammot szív be a mellkasba. A motor azonban pokoli, percenként 3000 liter levegőt szív le, ami nem többet és nem kevesebb, mint 3,56 kilogramm levegőt jelent!
Így az acél szörny percenként 375-szer több levegőt szív le a mellkas légköréből, mint a vitéz Ion!
Rajta, Ioane: mennyit lő mellkason, az egy, ami előjön, az más! A többi kipufogógáz közé tartozik az, amely most a figyelem középpontjában áll a világon - szén-dioxid! Ion gyorsaságával, duzzadt tüdővel és teli hassal 0,605 gramm ebből a gázból percenként eltávolítja a motorkerékpárt, de még mindig teljes terhelés mellett percenként 750 gramm szén-dioxidot ürít.
Vagyis a motor percenként 1240-szer több szén-dioxidot jár le, mint a tüdőben lévő ion!
Ha így folytatja, Ion azt kockáztatja, hogy hamarosan elfojtja az autója!
Vegyük lassan: Az ion belélegzi a percenként 0,5–0,7 liter levegőt, 21% oxigént, 78% nitrogént, 0,038% szén-dioxidot és más ritka gázokat: neon, argon, kripton, mint Ion zöld szeme. De aztán lejár: 17% oxigén, azaz 4% visszatartotta őket, szintén 78% nitrogén, azaz semmit sem tartott el tőle, a ritka gázok beléptek, amikor kijöttek. De a lejárt levegőben ma 4,03% szén-dioxid van, ami az Ion által lenyelt élelmiszerek elégetésének folyamataiból származik. Nagyjából elmondható, hogy az inspirált oxigén 4% -a eltűnt, a lejárt szén-dioxid ugyanolyan százaléka fordul elő. A szén-dioxidnak azonban nagyobb a molekulasúlya, mint azoknak, amelyek a levegőt képezik (99% nitrogén és oxigén), ennek eredményeként az új összetételű, lejárt levegő nehezebb, grammban, mint az inspirált! Végül is az élet sportolójaként tudja ezt: minden indulás előtt sok levegőt szív be a tüdejébe, amikor elindul, súlya lesz a lábában, hogy legyőzze az akadályokat!
Vissza a mi levegőnkbe (Ions szavai: aons a nos moutons). A percek órákban, majd egy egész évben összegyűjtve a vitéz Ion óránként 0,556 kilogramm levegőt szív be, vagyis nem több, nem kevesebb, mint 4,87 tonna levegőt évente, egy egész teherautót!
De panaszkodunk a szén-dioxidra! Mennyi jön ki Ion szájából? Amikor elégedettnek érzi magát, nem rossz és nem is jó, Ion percenként 0,335 liter gázt fúj a légkörbe a környező világban. Ez a fent említettek szerint 0,605 gramm percenként, ami évente 318 kilogrammot jelent.
De vajon össze tudjuk-e hasonlítani Iont, aki évente csak 318 kilogramm szén-dioxidot bocsát ki, acéldugattyúival felszerelt szörnyű autójába? Aki a bemutatott rezsim mellett köpne a 0,75 kilogramm szén-dioxidot percenként, azaz évi 394,2 tonnát, ha a motor egész évben így, teljes terhelés mellett, 3000 fordulat/perc sebességgel tartaná?
De mégis, az összehasonlítást összetettebb kontextusban kell elvégezni!
Lássuk egyrészt, milyen formában van az Ion - a Ion reggel nem Ion este, a vasárnapi Ion a fotelben nem hétfő Ion, fut, hogy elkapja a villamost.
Ha elégedett, a karosszékében Ion évente mintegy 2100 köbméter levegőt szív be, abban a reményben, hogy egy egész éven át forralhat, kilélegezve, szintén a tüdején keresztül, 163 kilogramm szén-dioxidot.
De amikor akarva-akaratlanul munkába kell állítania a csontját, Ion évente nem többet, nem kevesebb, mint 25 500 köbméter levegőt nyel le, 1980 kilogramm szén-dioxidot dobva ki a tüdejéből.!
És a motor? 3,56 kilogramm levegő/perc sebességgel, amely 3000 fordulat/perc sebességgel teljesen kitölti a hengereket, a teljes égéshez teljes terhelés mellett percenként 0,242 kilogramm oktánra (benzin vagy dízel) van szükségünk. Ez 14,52 kilogramm, vagyis a benzin esetében nem kevesebb, mint 19,7 liter! Ha egy órán át 3000 fordulat/perc sebességgel a padlón van a gázpedál, kicsit túlzás lenne.
Nézzük tehát egy valós perspektívát: egy autó átlagos éves futásteljesítménye Európában a statisztikák többségében 15 000 kilométer, változó terheléssel és sebességgel. És egyébként is, ami ebből a kilométerszámból látható, egy autó átlagosan Európában jár, kevesebb, mint napi 2 órában, míg Ion folyamatosan lélegzik, 24-ből 24!
A dízelüzemű autók átlagos üzemanyag-fogyasztása, amelyet egy év során mérnek, általában a középkategóriás autóké, kilométerenként 7 liter, ami évente 1050 kilogrammot jelent, ami 3255 kilogrammot jelent. szén-dioxid. Kezdünk egyre közelebb kerülni Ion műsorához!
Ami belép és kilép egy benzinmotorból, amely 7 liter benzint fogyaszt 100 km-enként, illetve olyan motorból, amely legfeljebb 20 gramm CO2/km kibocsátást igényel, a nemzetközi norma kezdetben a 2050-es évre, de ez messze előrébb fog állni.
Az idei évtől az Európai Bizottság döntése szerint egy autó meghajtórendszerének szén-dioxid-kibocsátása felső határa kilométerenként 95 gramm. Innentől kezdve a számítás egyszerűvé válik: 0,095 kg/km x 15 000 km = 1425 kg! A következő szabály (2050 előtt) csak 20 grammot ad meg kilométerenként, ami 0,88 liter benzin/100 km fogyasztásnak felel meg (az alábbi ábrán látható) - évi 15 000 kilométerrel, a kibocsátás csak 300 kg!
Az autó meghajtórendszerének a közeljövőben körülbelül annyi szén-dioxidot kell kibocsátania évente, mint a tüdőből származó iont, örök elégedettség állapotában.!
A hőmotor ezt a teljesítményt önmagában vagy az adott gyártó flottájának részeként éri el, amelyben a legtöbb autó elektromos, vagy ugyanazon autó elektromos motorjával kombinálva.?
E megfontolások előtt a felhasznált üzemanyagok döntő fontosságúak.
Milyen széntartalmú energiaanyagokat táplál be az ion, illetve a motor, tekintve szén-dioxid-kibocsátásukat? Ha korlátozni akarjuk a kibocsátást, akkor a forrásokból kell kiindulnunk!
A mai napig elvi különbség van az ember és a dízel éves szén-dioxid-kibocsátása között, még akkor is, ha ezek értéke összehasonlítható: az ember természetes biológiai körforgásban keringő szénatomokat tartalmazó élelmiszerekkel táplálkozik, a fotoszintézis között, kémiai átalakulás a testben és a szén-dioxid lejárata. Eddig azonban a motort fosszilis tüzelőanyagokkal táplálták, amelyek évmilliók alatt képződtek olajként vagy gázként, égés útján motorokká alakultak és szén-dioxid formájában ürültek ki, ami megfelel az égési folyamat során az üzemanyaggal bevezetett szénatomok számának ! Ez utóbbi esetben a környezet és a motor között nem jön létre szén-dioxid-körforgás, a megfelelő gáz kibocsátása és egyszerűen a légkörben történő felhalmozódása.!
A következtetés világos: A dízelüzemnek üzemanyagra van szüksége fotoszintézisen átesett növényi törmelékből, csakúgy, mint a következő üzemekből, amelyek elnyelik a dízel kibocsátását. Csak akkor lenne értelme az emberek és a motor egyenlő szén-dioxid-kibocsátásának!
Az Ion melyik ételében találunk szénatomokat, amelyek az anyagcsere folyamatok révén széndioxidot képeznek? Mindenben! Az ionnak fehérjékből, zsírokból és szénhidrátokból álló makrotápanyagokra van szüksége - amelyek mindegyike szénatomot tartalmaz. Természetesen az energiabázisként felhasználható makrotápanyagok mellett a testben zajló folyamatok és a mikroelemek ásványi anyagok (vas, kobalt, réz, mangán, szelén, cink és mások) és számos vitamin (tiamin, niacin, piridoxin és mások).
Tehát most már ismerjük a felépítést, és nézzük meg a mennyiségeket is: Ionnak, egészséges embernek, sem lusta, sem pedig sportoló sportolónak ajánlott napi kilokalória (8368 kilojoule) elosztása, makroelemek formájában, 2000 kilokalória (8368 kilojoule) formájában. és a szakemberek aránya nagyon drasztikus: 264 gramm szénhidrát, 66 gramm zsír és 72 gramm fehérje. Az ionnak természetesen vízre is szüksége van, napi körülbelül 2,2 literre. Ha sört iszik, víz helyett ezt továbbadjuk a fenti szénhidrátoknak.
Most fordítsuk le a szénhidrátokat, zsírokat és fehérjéket ízletes formájukra a tányéron, hogy lássuk az erősen elvont javaslatok konkrét formáit. Meggyőző elemzés jelenik meg egy év alatt, tekintettel arra, hogy nem eszünk minden nap ugyanannyi burgonyát vagy banánt. Nincs pontos információm Ionról, de van információm Johannról, a müncheni barátjáról. Tehát mit és mennyit kell enni egy Johannnak, mint statisztikai alapot a németországi férfiak számára évente, és mi a szigorú valóság:
élelmiszer tényleges éves fogyasztás ajánlott éves fogyasztás
kenyér, zsemle, tészta 90 kg 73 kg
burgonya, rizs, borsó, bab 70 kg 73 kg
cukor, glükóz 50 kg nem ajánlott
zöldség és gyümölcs 200 kg 237 kg (146 kg zöldség/91 kg gyümölcs)
hús, sonka, szalámi 90 kg 16 kg
tej és tejtermékek, sajtok 134 kg 91 kg (73 kg tej, joghurt/18 kg sajtok)
Mint láthatja, Johann eltúlozza, az ajánlottnál 1,6-szor többet eszik. És itt természetesen a statisztikák nem mondanak semmit a drónok és az aszkéták vágyáról, az átlag csak átlag.
Most térjünk át a dízel jelenlegi fosszilis és regeneratív üzemanyagaira.
Egy jelenlegi olajból készült dízel nagyjából 84% szén-dioxidot és 16% hidrogént tartalmaz; metángáz 75% szén/25% hidrogén. Mindkettő fűtőértéke majdnem megegyezik, kissé magasabb a gáz esetében. Ezért célszerűbb egy kilogramm földgázt égetni egy kilogramm gázolaj helyett, ami ugyanazt az energiát eredményezi hő formájában, csak hogy a füstgázok összetételében a földgáz több vizet és kevesebb szén-dioxidot tartalmaz, mint a gázolaj.
A földgáz (metán) azonban nem oldja meg a légköri szén-dioxid-mennyiség növelésének problémáját, mivel fosszilis termék, ilyenkor a szén-dioxid-kör nem záródik le. A megoldás azonban azonos szerkezetű, de élelmiszer-hulladékból és állati trágyából nyert biogáz, szintén metán, ebben az esetben a szén-dioxidot újrahasznosítják. További újrahasznosítható üzemanyagok a metanol, az etanol és a metil-éterek.
A metanolban a széntartalom 37,5%, ami nagyon ígéretes a dízelhez képest (84%), csak az, hogy az oxigéntartalom csökkenti a fűtőértéket, a metanol mennyisége ugyanarra az energiára 2,2-szeresére nő - tehát megkapjuk az üzemanyagban 2,2-szer több szén-dioxid - ami 82,5% -nak felel meg -, de még mindig kevesebb, mint a gázolajban. Az igazi előny azonban a szén-dioxid újrafeldolgozása, a metanol biogázból, háztartási hulladékból vagy gyárak és hőerőművek által kibocsátott szén-dioxidból származik. Hasonló a perspektíva a cukornádból vagy növényi maradványokból nyert etanol esetében, 52,5% szénnel, de amelyet szintén a szerkezet oxigénje miatt 1,6-szor kell kiegészíteni ugyanahhoz az energiához, ami 83% -nak felel meg szén - de amely újrahasznosítható szén-dioxiddá válik, mint a metanol esetében.
Ezen az alapon valóban összehasonlíthatjuk a dízel és az ember szén-dioxid-kibocsátását!
A közeljövőben bevezetett 0,88 liter benzin- vagy dízelfelhasználás elérése érdekében, amely 20 gramm CO2/km kibocsátásnak felel meg, a dugattyús motorok, sem dízel, sem benzin, nem képesek elérni a szükséges teljesítményt optimalizált kölcsönhatás nélkül a meghajtórendszerbe beépített villanymotorokkal!
Sok politikus, újságíró, aktivista, gyermek, aki pénteken iskolába jár, ahelyett, hogy fizikát tanulna, és természetesen a mindent tudó chibitek, szilárd elképzelést alkottak a jövő mobilitásáról: abszolút elektromos! Egyikük sem kérdőjelezi meg, honnan származik az elektromosság - ha megkérdezik, mindannyian ugyanúgy válaszolnak, az energia jövője a fotovoltaikus és a szél. Amint azt a cikk megmutatta, Európa 30 év alatt megtisztult: az elkötelezettségektől a realitásokig, az erőforrásokig és a megoldásokig a szén, az olaj és a földgáz a világ energiaalapja 75-80% -os részesedéssel, és tudományos elemzés nem szolgáltat jelentős változás, legalább a következő 20 évben. Beszédes példa: Japán, a legkorszerűbb technikával és technológiával rendelkező ország, az elektromos autók híres gyártója néhány évvel ezelőtt a számunkra jól ismert tragikus okok miatt feladta az atomenergia felhasználását. Mire cserélték a japánok az atomerőműveket, hogy a szükséges villamos energiát biztosítsák? Az eredményt az ábrán láthatja.
Villamosenergia-termelés, amely Japánban elektromos autókat is szolgál
Az elektromos autók és akkumulátorok, mint az emberek egyedüli mobilitási eszközei a Földön? Nincs szén-dioxid-kibocsátás?
Szegény Ion, őt is ionizálnunk kell! Átneveztem Electrionnak! Ezután nézze meg az üzletek sorait, mint a hús Ceausescu idején.
Ez nem egy vicc, magasztos, újabban szén-aero-magasztos, különleges elektro-magasztos részükkel elegendő.
A pragmatikus megoldás, amelynek szilárd alapjai vannak a tudományban, a technológiában, a gazdaságban, a demográfiában és a szociológiában, nem zárja ki sem az elektromos, sem az égésalapú meghajtást, mindegyiknek megvan az előnye és egyértelmű szerepe:
- A nagyvárosokban az emberek, állatok és járművek túlzsúfoltsága esetén élőlényenként a legkevesebb köbméter friss levegő szükséges, hogy tiszta elektromos járművekkel (elektromos meghajtómotorral, akkumulátorral és/vagy üzemanyagcellával) szállítsák az áramot a fedélzeten). Ily módon sokkal több levegőt hagyunk lélegezni több millió Ion és John számára!
- A mega-metropoliszokon kívüli nagyvilágban, ahol elegendő a levegő, hosszú távú autókra, teherautókra, traktorokra, nagy teljesítményű kombájnokra és kotrókra van szükségünk, valamint hosszú távú üzemeltetésre bármilyen terepen és bármilyen időjárás esetén. Az ilyen autók meghajtása maximális hatékonysággal biztosítható, modern égési koncepciók alkalmazásával olyan motorokban, amelyek csak a dízel nevét örökölték, és amelyek teljesen más öngyulladási formát használnak, bioüzemanyagokkal vagy metánnal átalakított szén-dioxiddal táplálják őket, amint azt a Diesel cikkben, a Föld éghajlatának megmentőjében említettem!
És ha folyton a nagyvilágról beszélünk, tehenek, lovak és juhok között, a mezőkön és a völgyeken keresztül, nem táplálhatnánk-e az új Dízelt ugyanazzal a takarmánnyal, még az említett állatok hasán is áthaladva? A jövő heti cikkben meglátjuk!