A Honda Goldwing 1800 kontra BMW K1600 GTL a titánok összecsapása
A japánok a kényelem, a németek a dinamizmus kártyáját játsszák. De mindkettő félelmetes kilométer-emésztő.
Feladva: 2011.12.07., 12:51, frissítve: 2011.12.07., 15:34
A légi utazók jól tudják: a Honda Goldwing a szinte kizárólagos modell, amelyet a motorkerékpár-taxik használnak, hogy gyakran nagy sebességgel összekapcsolják a párizsi repülőtereket és a főváros központját. Ez az út Amerikában készült kolosszusza (amelynek termelését nemrégiben hazatelepítették Japánba), amelyet az amerikai autópályákon végtelen túrákra vágtak ki, itt váratlan és megkésett dicsőséget él meg, de végül igazolható. Milyen jobb elismerést remélhet a közúti szakemberekénél ez a kivételes gép?
A Goldwing korántsem új. Tervezése 1972-re nyúlik vissza, és dobására 1000 köbcentiméterben (cc) 1975-ben került sor. Ezután 1100-ban (1980), majd 1200 cm3-ben (1985) hanyatlott, négyhengeres lapos (lapos kemencéjét) látta 1988-ban 1500 köbcentiméteres lapos váltotta fel. Ezt a tömböt 2001-ben 1800 köbcentiméterre növelték, és kettős gerendájú alumínium vázba helyezték. Ez az út hathengeres királynője, amely tíz évig szinte változatlan volt, ma a felsőbbrendűségét kétségbe vonja a Rajna túloldaláról érkező versenytárs, és szintén hathengeres: a BMW K 1600 GTL.
Hat henger lapos az egyiknek, a másiknak sorban, nem ugyanazt a meghívást kínálják az utazásra. Filozófiájuk még a felfogásukon kívül is nagyon eltérőnek bizonyul. A BMW inkább egy európai GT, jó védelemmel és kemény csomagokkal. A Goldwing inkább egy kisebb autó, ráadásul amerikai, aminek tömegét bizonyítja. Az „arany” súlya 405 kg, teljesen megrakva (417 GPS-szel és légzsákkal). Terhelhetősége meghaladhatja a 600 kg-ot. Az ilyen ábrák tiszteletet parancsolnak, még akkor is, ha a nyeregmagasság csökkentése sokkal könnyebbé teszi a dolgokat az előző 1500 cm3-es verzióhoz képest.
A BMW K 1600 GTL a maga részéről 348 kg (üres) a skálán. A továbbfejlesztett futóművel és az elektronikusan állítható futóművel társított súlyeloszlás sokkal dinamikusabb futóművet ad neki, mint japán versenytársa.
Ezek a különbségek egyszer észrevehetők a nyeregben. Az Arany egyértelműen „kétkerekű autóként” jelenik meg, kezelőszerveinek ergonómiáján keresztül nagyon jellemző autóipari környezettel. Röviden: többet szállsz be a Honda fedélzetére, mint mászol. A K 1600 GTL szinte karcsú az oldalán. Magasabb nyerge ügyesen bevagdosva megkönnyíti az 1,75 m-nél kisebb kezelhetőséget. Az utasnak nagyobb erőfeszítéseket kell tennie, hogy hozzáférjen a területéhez, és sokkal magasabbra találja magát, mint a sofőr. Elektromos képernyő (amelyen nincs Goldwing), a gombokkal és gombokkal teli komódok, számlálók és tachométerek jól csoportosítva találjuk magunkat a BMW univerzumban, de a motorkerékpár részleg.
Fokozza az indítót. A Gold lapos hatos csendesen életre kel, ami a K1600 GTL soros hatosánál nem. A csoport úgy fortyog, mint egy turbina, alapjáraton. Ez a kis dünnyögés 50 méterre hallható, és idővel kísértetiesé válik.
De ezt a hibát gyorsan megbocsátják. A K 1600 GTL hathengeres, még 100 lóerős kasztrálással (ingyenes verzióban 160,5), csillogó és erőforrásokkal teli minden sebességnél. A fojtószelep legkisebb forgatása (elektronikus is) a tornyokba szerelt riasztást eredményez, még a zárójelentésnél is. A DTC kipörgésgátló lehetővé teszi a fojtószelep teljes kinyitását félelem nélkül. Ha nem vagyunk óvatosak, a 180-as, majd a 200 km/h-s rudak gyorsan átléphetők.