A Jaguar E-Type 50 éve könnyű versenyzőként a versenypályán - Magazin
0800 - 40 30 182
Személyes autó tanácsai
0800 - 40 30 182
Hétfő - vasárnap 8 és 22 óra között
Kérjük, lépjen velünk kapcsolatba e-mailben:
Auto.de Magazin »Hírek» A Jaguar E-Type 50 éve: Könnyűként a versenypályán
magazin
A Jaguar nemcsak néhány saját rendezvényével ünnepli az E-Type 50 évét, a legendás sorozat járművei idén is egyre inkább részt vesznek a klasszikus autóversenyeken. A Jaguar E autósport-karrierje, amelyet Enzo Ferrari maga is „a világ legszebb autójának” mondott, nem sokkal a világpremier után, a genfi autószalonon, 1961 tavaszán kezdődött. Graham Hill vezette először az akkor új és szenzációs Jaguart Győztes a gól révén. Még akkor is, ha az E-Type ritkán volt autó az általános győzelemhez, számos sikert ért el az országos versenyeken és számtalan osztálygyőzelmet aratott. A csúcspontok a negyedik és ötödik helyek voltak a Le Mans-i 24 órás versenyen 1962-ben, a kilencedik pedig egy évvel később.
1961. április 15-én kettő majdnem bekövetkezett normál E-típusú Roadster Graham Hill-lel (Equipe Endeavour) és Roy Salvadorival (John Coombs) egy GT versenyre az Egyesült Királyságban, Oulton Parkban. A két jármű éppen legurult a futószalagról a Browns Lane-en; a sofőröknek mindössze két órájuk van a képzésre. Míg Hill 25 kör után nyert az Aston Martin és a Ferrari versenye ellen, az eredetileg vezető Salvadori a rendszámú autóban VÁSÁRLÁS 1 („Vegyél egyet!”) Az utolsó szakasz gyenge fékjei miatt visszaesett a harmadik helyre.
Salvadori májusban kitartott ezért ártalmatlan volt a Crystal Palace-ban - és győzött Jack Sears előtt, aki az Oulton Parkból vezette a sikeres Hill autót. A szezon másik csúcspontja a júliusban Silverstone-ban megrendezett British Empire Trophy volt, ahol a leendő Forma-1-es sztár és tervező, Bruce McLaren a második lett a Stirling Moss (Ferrari 250 GT SWB) mögött. A gyógyfürdőben Mike Parkes szintén második lett a Ferrari mögött.
De a reményteljes első évad ellenére Gyorsan kiderült, hogy a gyorsabb, de kényelmesebb Gran Turismóként tervezett autó hátrányban van az olasz V12 versenyhez képest, amelyet telivér versenyautóként terveztek. A tizenkét könnyű, alumínium alvázas modellel és az aerodinamikailag kifinomult „Low Drag” kupékkal, amelyeket 1963-tól szállítottak magáncsapatoknak, a Jaguar biztosította az E-Typde versenyképességének fenntartását. A legerősebb modellek végül 344 LE-t produkáltak, és Le Mans-ban 1964-ben megkarcolták a 280 km/h határt. Graham Hill mellett más prominens Forma-1-es pilóták, például Bruce McLaren, Roy Salvadori és Jackie Stewart is sikeresen hajtották az E-típusokat.
Úgy tűnt, hogy az E-Type úton van, hogy a D-Type törvényes örököse legyen, amely 1955 és 1957 között háromszor győzött Le Mans-ban. Számos konstruktív funkció köti össze mindkét autót, de a Jaguar E GT és nem hibátlan versenyautó, mint a Ferrari GT/GTO. A kissé túl keskeny nyomtáv, a belső hátsó tárcsafékek - kezdetben hűtési problémákat okoznak -, és a V12 helyett a hathengeres soros motor eleve bizonyos határokat szab. És itt van még a súly is: 1118 kilogrammnál a korai E-Type egyértelműen alulmúlta a 980 kilogrammos V12-es Ferrarit, amely még utcai változatban is 240 LE volt. „Az E-Type valójában nem versenyautó volt, hanem közúti autó. Csak egy rohadtul gyorsabb ”- mondta Jack Sears brit túraautó és GT pilóta
A Jaguarnak azonban volt egy előnye, Amint Roy Salvadori rámutatott: „Az E-Type vezetése öröm volt. Minden olyan hangulatos és civilizált volt. Nem kellett folyamatosan váltania vagy a csúcssebesség mellett maradnia. Lehetne lemenni 3200 túrára, majd teljesen felgyorsulni 6000-ig, lyuk vagy ütés nélkül. Az Aston Martin sem volt rossz, de ezt nem tudta megtenni. Különösen nem egy Maserati, amelynek sebességtartománya maximum 1400 túra volt. A hatalmas nyomaték tette olyan érdekessé az E-Type-t. " „Az E-Type volt a legszebb autó, amit valaha is vezettem. Bármit megtehetett vele, amit csak akart ”- mondta egyszer a Forma-1 háromszoros világbajnoka, Jackie Stewart. A skót számára, aki 1962-től a családi márkaszerviz bemutató autójával hívta fel magára a figyelmet, a Jaguar volt az ugródeszka nagy karrierjéhez.
1962 volt az állóképesség világbajnoksága több kategóriában elosztott tervezők számára, amelyekben nem határoztak meg teljes nyertest. Le Mans-ban pedig hibátlan prototípusok küzdöttek az általános győzelemért. Sir William Lyons, a Jaguar főnöke számára azonban csak ez utóbbi számított, és ezért a műhely nagy vonzerőt veszített számára. Ettől kezdve a motorsport iránti elkötelezettség kiterjedt a magáncsapatok és a pilóták támogatására is.
Tehát a márka 1962-ben tért vissza egyéves absztinencia után három E-Típussal vissza Le Mans-ba. Az elkötelezettség mozgatórugója az amerikai Briggs Cunningham volt. A gyártáshoz meglehetősen közel álló autókat fehérre festették kék függőleges csíkokkal. Az egyik autó motorhibával vonult vissza, de a másik kettő a negyedik és ötödik helyen végzett az összesítésben. Még a harmadik hely is elérhetőnek tűnt, ha Peter Sargent és Peter Lumsden versenyzőknek nem csak a negyedik sebességváltó állt rendelkezésre az elmúlt órában.
Az 1963-as szezont nézve Versenyző körökben kifejlesztett tevékenységek az E-Type versenyképesebbé tételére a módosítások révén. A fő hangsúly a súlycsökkentésen van. John Coombs csapata és Graham Hill, aki fáradhatatlan tesztpilótaként dolgozott, kiemelkedett úttörőként. Mivel a „BUY1” -E-Type-t, amelyet 1962 húsvét hétfőjén, Goodwoodban baleset után elpusztítottak, mindenképpen újjá kellett építeni, Coombs kihasználta a könnyű változat lehetőségét. Az üzem legalább titokban támogatta a projektet. Az alumínium burkolatnak, a vékonyabb acéllemezeknek és a plexi üvegtábláknak köszönhetően a súly 140 kilogrammal csökkent. Az összes könnyűsúlyú ősének motorja három Weber 45 DCOE típusú kettős karburátorral volt felszerelve, a „széles látószögű” hengerfej közvetlenül a D-Type-ból származott, és erősebb féktárcsák voltak.
1962-ben hozták ezt a félkész autót Hillnél a kormánynál a GT-versenyeken az Oulton Parkban és a Mallory Parkban második, a Silverstone-i International Trophy harmadik helyén végzett. 1963-ban a bajusz Hill, aki 1962-ben először lett a Formula-1 világbajnoka a BRM-n, Snettertonban, Silverstone-ban, a Mallory Parkban és a Goodwoodban aratott győzelmekkel szállt be. Silverstone-ban még hármas győzelem is született: Hill Salvadori és Dick Protheroe előtt volt.
Tizenegy másikkal és 1963-tól leszállítva A „könnyű” modellek, a gyár ismét egyértelműen elismerte a Jaguar E szerepét, mint elkötelezett magánemberek sporteszközét. Kizárólag jobbkormányos roadsterek voltak, amelyek létrehozása tíz hónapig tartott. Monokokkja, az összes külső testrész és a merevlemez alumíniumból készült, a motor befogadásához csak az első alváz, a felfüggesztés pedig acélból készült. A 230 kilogramm körüli súlymegtakarításnak köszönhetően az E-Type most 45 kilogrammal könnyebb volt, mint egy 920 kilogrammos Ferrari.
Az elmozdulás 3781 köbcentiméter maradt Megőrzött, de a 9,5: 1-re megnövelt tömörítési aránynak köszönhetően a mechanikus Lucas-befecskendezés, hat nagy szívócső és éppen annyi fojtószelep, a teljes egészében alumíniumból öntött motorok 320 LE körül fejlődnek. A váltás egy Jaguar négyfokozatú sebességváltón vagy a ZF ötfokozatú automata dobozán keresztül történik. Öt centiméterre csökkentett futóművel szerelt sportváz, a még stabilabb fékek és a Jaguar Mark X hátsó alváza további könnyű különlegesség a D-Type stílusú, központi zárral ellátott könnyűfém felniken kívül. Cunningham egyedül három könnyűsúlyt szerzett meg, míg az ötödik modellt a német Jaguar importőrnek és versenyzőnek, Peter Lindnernek szállították.
Az alumínium autókat először 1963-ban használták Sebring 12 órájában. A hetedik és a nyolcadik helyen végzett. Le Mans-ban a Cunningham/Grossmann legénysége a kilencedik helyre került - annak ellenére, hogy a hosszú egyenes végén a fékek teljesen meghibásodtak, ami a kocsi általános átalakítását tette szükségessé a boxoknál.
Mire képes valójában egy E-típusú könnyűsúly, bemutatta Peter Lindner a nürburgringi 1000 km-es versenyen. A nyolcadik helyről indulva a Wiesbadener egy kört vezetett az egész mezőnyben - mielőtt a gyorsabb prototípusok átvennék az ezredet. Richard von Frankenberg az „Auto, Motor und Sport” című cikkében így írt: „Amit Lindner tett a Jaguarral a verseny első harmadában, nagy eredmény volt. 10:04 perc alatt teljesítette a rajtkört. Ezt követően 10 perc alatt folyamatosan vezetett, megelőzte a 3,0 literes Ferrari GTO-t és sokáig vezette a GT mezőnyét. Másodpilótája, Peter Nöcker is gyorsan és tisztán vezette az autót - mindaddig, amíg az E-Type 25 kör után zuhanó olajnyomással fel nem adta. " Vigasztalásként Peter Nöcker nyerte a GT osztályú versenyt a Berlin Avus-on.
Kevesebb a Nürburgringen, de előtte Le Mans-ban kiderült az E-Type továbbra sem elégséges végsebessége: a Ferrari 264,9 km/h-ához képest 235,9 km/h még mindig jelentős hátrányt jelent a gyors útvonalakon. A Jaguar ismét reagált a helyzetre, ezúttal Malcolm Sayer főtervező és aerodinamikai szakember formájában: A többi könnyűsúlyossal ellentétben az E-Type-ot, amelyet a szaksajtó hamarosan „Low Drag” -nak nevezett el, teljesen integrált tetővel ellátott kupéként tervezték, átmenetileg abszolút folyadék a hátsó ablak és a csomagtérfedél között. Az első alacsony húzással (CUT 7 engedélyszám) Dick Protheroe már 1963-ban megmutatta, mi lehetséges a Reims ultragyors pályáján zajló versenyen: Győzelem a GT osztályban és az összesítés második helye a Ferrari Testa Rossa mögött.
Peter Lindner szintén otthagyta könnyűsúlyát Konvertáljon az S850662 alvázszámmal gyárilag „alacsony húzóerő” modellgé. Szélesített hátsó kerékívekkel, jól látható szegecsekkel a karosszéria varratainál és hajtásainál, valamint a klasszikus központi zárral ellátott felniken, ez a 4868 WK rendszámú autó továbbra is minden idők egyik legszebb versenyautója. Ez Coventry utolsó válasza Maranellóra, ismét azt remélték, hogy ha nem is megtörik az olaszok dominanciáját, akkor legalább csökkentik azt.
De Linder/Nöcker egyikük sem látott az 1000 km-es versenyen a kockás zászló a még Le Mans-i Nürburgringnél. A 10,1: 1 tömörített motor teljesítménye az E-típusú motorokhoz valaha mért legnagyobb - 344 LE -, de nincs stabilitása. A 24 órás versenyen az akár 273 km/h maximális sebességnek köszönhetően Linder/Nöcker sokáig a legfelső mezőnyben volt, mire a verseny 16. órájában kiégett a hengerfejtömítés.
Egy másik könnyűsúly, amelyet karrierje során tett Low Drag modellre módosították, ez a tizenkét sorozat hatodik példánya. Az 1963-as nürburgringi baleset után a tulajdonosok, Peter Sargent és Peter Lumsden éltek az alkalommal, hogy az autót Samir Klar (Imperial College London) által tervezett alacsony ellenállású karosszériával szereljék fel. Ennek az E-Type-nak a legkiemelkedőbb tulajdonsága, amely 280 km/h-ig képes haladni, a meghosszabbított orr. De Le Mans-ban is visszavonult, sebességváltó sérüléssel.
A Forma-1 jövőbeli háromszoros világbajnoka, Jackie Stewart, aki 1962-ben már bemutató autóval hívta fel magára a figyelmet a családi kereskedésből, 1964-ben a Crystal Palace-ban nyert John Coombs könnyűsúlyú versenyén. A Brands Hatch-i Angol Nagydíj támogató programjának részeként Stewart teltház előtt vezette a GT-versenyt, mielőtt csak Jack Sears hatalmas AC Cobra előtt kellett meghajolnia. Peter Linder tragikus, véletlenszerű halála az 1000 km-es versenyen Párizsban 1964 októberében az E-Type körüli összes versenyző tevékenységet leállította. A klub- és hegyi versenyeken az E-Type az 1970-es évek elejéig továbbra is népszerű eszköz volt a magán- és a hobbiversenyzők számára.