A Maserati V8 technikai története
A Maserati centenáriuma alkalmából íme a Maserati V8-asok visszatekintése, amelyek a Modena cég legendáját alkották, az 1970-es évek elejétől a márka legújabb produkciójáig. Majdnem hatvan éves történelem ...
Szöveg: Maxime JOLY - Fotók: Etienne ROVILLÉ, Alexandre BESANÇON
Rendszeresen technikai és történelmi fájlokat teszünk közzé azoknak a motoroknak, amelyek megjelölték az Autót. A legújabbat a BMW inline 6 hengereknek szentelték. Ma dél felé haladunk, az olaszországi Modena közelében, és látni fogja, hogy az L6-osok és a V8-ok közötti átmenet könnyű ...
V8 ELŐTT
Mielőtt a V8 hivatalos motorjává vált, a - kicsi - Maserati sorozat hat hengerből állt, amelyek a versenyzésből örököltek (beleértve a 350S-t is). A korszak ikonikus modelljei közül a 3500 GT (és GTi), Sebring és Mistral neve visszhangzik. Az Alfieri által tervezett 3,5 l-t először egy karburátor töltötte be, mielőtt a kényes Lucas befecskendezésre váltott volna. Ezeknek a motoroknak az volt a sajátosságuk, hogy 12 gyújtógyertyával rendelkeznek. Csak valamivel később következett be a teljesítménynövekedés a hengerek elmozdulásának és számának növelésével.
HÁROM Zenekar
Jelenleg tehát két V8-as érhető el a Maserati katalógusban. 1969-ben jelent meg egy új 4930 köbcentis motor. A Gidentli SS, a Trident ikonja volt az első, aki profitált belőle. A jobb súlyelosztás érdekében a lehető legnagyobb mértékben hátrahúzva, a félgömb alakú égéstérrel felszerelt blokk, amelynek égési sorrendje 1-8-4-2-7-3-6-5, elöl középső helyzetben van. Ez egyben az egyetlen V8 a kategóriában (a bizalmas szuperautók kivételével), amely száraz olajteknő kenést kapott. Száraz tartály, amely máshol bizonyos megbízhatósági problémákat okozott. A könnyűfém ötvözet mindenütt jelen van, mind a szívócsatornán, mind a hengerfejen, amely felső szelepekkel és rögzített szelepülésekkel rendelkezik. A főtengely dinamikusan és statikusan kiegyensúlyozott, öt párnatömbön. A motor egy centiméterre van az alváz középvonalától és négy csendes blokk (kettő a motoron és kettő a sebességváltón) támasztja alá.
Általában elöl helyezkedik el, a V8 úgy döntött, hogy a Bora csomagtartójában tesz egy kört. A Lamborghini szuperautóihoz hasonlóan, mint a Miura, amelyet végül a Ferrari is követett, a Maserati is kipróbálta magát a hátsó középmotoros szuperautón. 289 példány 4.7-ben és 275 4.9-ben hagyta el a gyárat. A Ghibli leszármazottja egy évvel a Bora után jött ki, és szokás szerint a szél nevét vette fel. Megkeresztelte Khamsint, diszkrét karrierjét élvezte a kivételes dinamikus és stílusbeli tulajdonságok ellenére. Az írása bonyolult neve valószínűleg nem segített. A Maserati csődje, sem az azt követő olajválság.
DE TOMASO VÁSÁRLÁSA
Néha elfelejtjük, hogy a Maserati a Citroënhez tartozott. Ezeknek a modelleknek a tulajdonosai nem felejtik el, mert a fő gyengeségek az eredeti hidraulikus rendszerből származnak ... Citroën. Annak tudatában, hogy a Maserati-ban választott motorgyártóval rendelkezik, hogy növelje tartományát, a Citroën felkérte Alfierit, hogy rekord idő alatt tervezze meg a V6-ot. Erről a V6-ról több legenda is betör a hálóba. Időmegtakarítás céljából Alfieri egy V8-as projektből indult, amelyet V6-osra frissített (mint néhány évvel később a V6 PRV). Hivatalosan a Citroën szándékos döntése volt, hogy a V6-os 90 ° -on nyitva volt a súlypont csökkentése érdekében. Soha nem fogjuk megtudni a történet végét. Ettől függetlenül az Alfierinek megadott specifikációk hiányosak voltak, így az általunk ismert problémák felmerültek: az eloszlás az idő múlásával nem állt fenn, és nem állt ellen a motorfékezésnek. Ez megteremtette azt a megbízhatóságot, amelyet ebből a V6-ból ismerünk, amely szintén a Maseratiban karriered volt, a Merak, egyfajta mini-Bora karosszériájában. Mivel röviden megérintettem a PRV-t néhány sorral fent, fontos kiemelni, hogy a Maserati V6 jól működött. Olvassa el a PRV-n lévő műszaki fájlunkat, hogy megértse, miről beszélek ...
Térjünk vissza olasz juhainkhoz. A Peugeot által vásárolt Citroën kénytelen elszakadni a Maseratitól. Az olasz állam egy ideig életfenntartó támogatása alatt tartott Maserati Alejandro De Tomaso olasz-argentin üzletembernek köszönhette megmentését. Elnökként a cég modellkarrierjét a lehető legtovább folytatta, még odáig is, hogy kiadta a Merak „starter” változatát, a Merak 2000 GT-t, amelyet az unatkozó 2 literes V6 hajtott. Az OK ? Olasz adóztatás, amely felülmúlta a nagyobb térfogatú motorokat. A Ferrari és a Lamborghini ugyanahhoz az alváshoz folyamodott a Dino 208-ason és az Urracón, de különösebb siker nélkül sem ... De Tomaso ötletet kapott a feje mögött, tudatában azonban annak, hogy az olajválság problémát jelent nagy, üzemanyag-éhes GT-k számára. A projekt lefektetésének ideje, elindította a Kyalami-t, amely sok elemen osztozik a De Tomaso Longchamps-szal. A Quattroporte III-t is gyártják.