A nagyvárosi perifériák (peri) városi rendszerek logisztikai fejlesztése és

HomeSzámok21Varia logisztikai fejlesztése g.

Kivonatok

Index feltételek

Kulcsszavak:

Vázlat

Teljes szöveg

Szeretnék köszönetet mondani a Métropoles áttekintés névtelen bírálóinak észrevételeik minőségéért, amely lehetővé tette számomra a támogatott érv finomítását.

1 Ez a gazdasági ágazat a GDP és a foglalkoztatás körülbelül 10% -át képviseli a párizsi régióban (DRIEA, 2012).
2 Itt válogatás nélkül használjuk a „városkörnyéki” és a „nagy perifériák” kifejezéseket, mindegyik (.)

1 Az utóbbi évtizedek jelentős logisztikai fejlődése, amely a nagy úgynevezett "posztfordorista" makrogazdasági átalakulások középpontjában áll, átalakítja az európai metropoliszok gazdaságföldrajzát1. Számos raktárhoz vezet a nagy városi perifériákon (Guerrero és Proulhac, 2016; Raimbault és Bahoken, 2014) 2. A logisztikai tevékenységek néha az egyetlen piaci tevékenységek ezeken a területeken. Ellentétben a lakógazdasággal, amelyet általában a városkörnyéki területekhez kötnek (Davezies és Talandier, 2014), ezek nagyrészt nagy nemzeti vagy akár nemzetközi vállalatok munkája (tömeges forgalmazás, ipar, e-kereskedelem és logisztikai szolgáltatások).

2 A logisztikai fejlesztés a politikai szerkezetátalakítás hordozója is ezeken a területeken. Ez együtt jár a helyi közéleti akciókkal. Egyrészt a logisztikai vállalatok függenek a közlekedési infrastruktúra biztosításától, az üzleti területek fejlesztésétől és a városrendezési engedélyektől. Másrészt, bár a logisztikai létesítményeket gyakran vonzónak mutatják, az érintett önkormányzatoknak, amelyek általában rosszul vannak ellátva, döntő forrásokat biztosítanak fejlesztésükhöz vagy új politikák finanszírozásához (Raimbault, 2014). A logisztikai tevékenység így helyi közéleti kérdéssé válik, amit az Európában és Észak-Amerikában végzett munka is bizonyít. Ezek azt mutatják, hogy a legtöbb helyi közösség élen jár a logisztikai fejlesztés szabályozásában, egyes közösségek vállalkoznak a raktárak vonzására, más közösségekkel versengve (Dablanc, 2015; Strale, 2013), mások pedig meglehetősen közömbösek, sőt vonakodnak e fejlődés iránt. (Cidell, 2011; Hesse, 2008).

3 A városi növekedés maximalizálása érdekében a különböző helyi gazdasági érdekűek hívei (.)
4 A városi rendszerek napirendje nem feltétlenül a növekedést célozza. Stone azonban megmutatja (.)

6 Ennek érdekében elemezni fogjuk a kormányzási gyakorlatokat a közös menetrend és koalíciók kiépítése, az erőforrások cseréje és az együttműködés módszerei között az állami és a magánszféra szereplői között, valamint a különböző szereplők előnyeit, a tervezés, a fejlesztés alkalmával. valamint a Val Bréoni Közösség (CCVB) és Sénart újvárosa (VNS) logisztikai területeinek kezelése. Ez a két eset, az Ile-de-France városi front két nagyon különböző ábrája (1. ábra) reprezentálja a párizsi régió legújabb közelmúltbeli logisztikai fejlesztési pályáit (Raimbault és Bahoken, 2014).

1. ábra: Val Bréon és Sénart, az Ile-de-France városi front két logisztikai központja

5 A „területi közművelés modernizálásának és a metropoliszok megerősítésének” (MAPAM) törvénye.

8 Először a logisztikai peri-urbanizáció irányítási módjainak megközelítésének választását, és az általuk megalapozott közéleti kérdések elemzését a városi rendszerek megközelítésével fogjuk igazolni. A következő két részt esettanulmányoknak szenteljük, elemezve a logisztikai fejlesztési stratégiák napirendjének kitűzését, majd koalíciókat és kapacitásokat építve a logisztikai fejlődés irányítására. Utolsó részben a kiemelt rendszereket fogjuk jellemezni a gazdasági szereplők részvételének és a politikai porszívók módszereinek megfogalmazásával.

9 A városkörnyéki logisztikában alkalmazott rezsimszemlélet analitikai potenciáljának felismerése érdekében először az Ile-de-France régió logisztikai fejlődésének főbb gazdasági és területi jellemzőit mutatjuk be. Ezután igazoljuk az URT használatát ebben az ágazatban és ezeken a területeken, és meghatározzuk az általa használni kívánt felhasználást.

1.1. Logisztikai fejlesztés: ágazati és területi dinamika

6 A raktárnak megfelelő munkák száma nagymértékben változik annak függvényében és méretétől függően. D (.)
7 Egy átlagos raktár területe 20.000 m², és egy 5 ha-os telket foglal el (Forrás: SETRA, 200 (.)

11 A logisztikai létesítmények földrajza valójában egyre inkább periférikus (2. ábra). Míg az 1980-as évek és az 1990-es évek elején számos raktár épült a közeli külvárosokban, az 1990-es évek közepétől a logisztikai létesítmények a belső külváros (különösen egyes városok hírei) egyes pólusaiban és a városkörnyéken, azaz a városon belül koncentrálódtak. Ile-de-France nagy perifériái. Ezek az új logisztikai területek főként a ritkán lakott településeknek felelnek meg Ile-de-France kontextusban: átlagosan kevesebb mint 5000 lakos a 200 és 26 000 közötti spektrum szerint (Raimbault és Bahoken, 2014).

2. ábra: Île-de-France logisztikai peri-urbanizációja

Hitel: Bahoken, F. 2014. „A kikötő helye a nagyvárosi logisztikai rendszerben: Párizs és Strasbourg példája”, CC-5. Ábra: A párizsi logisztikai platformok elhelyezkedése, „Cahier couleur”, A. Beyer és J Debrie, (rend.), River metropoliszai. A tervezés és a logisztika összehangolása a fenntartható városfejlesztés érdekében, Párizs: L’oeil d´Or, p. III.

8 Olyan befektetési eszközök, amelyekben több befektető összefog, mindegyik hozzájárulva (.)

Ezenkívül ez a gazdasági modell azt is jelenti, hogy ma már az ingatlanbefektetők veszik át a jövőbeni bérlőik nevében a logisztikai létesítmények helyi tárgyalásait. Míg a raktár használói meglehetősen nagy beültetési régiókat határoznak meg (pl. Île-de-France déli része), egy adott helyszín megválasztása valójában az ingatlanbefektetők felelőssége. Ez utóbbiak feladata, hogy tárgyaljanak az önkormányzatokkal és az önkormányzatokkal a területükön lévő logisztikai park fejlesztésének feltételeiről.