A propeller meghajtása
Emlékeztetőül: a rotációs motor forgási sebessége max = 5800 ford/perc, és 1/2,43 reduktorral van felszerelve
ezért a légcsavar maximális sebessége = 5800/2,43 = 2387 T/min, amely általában 1680 mm átmérőjű
A légcsavar egy forgó eszköz, amely számos szárnyprofillal ellátott lapátból áll, amely vákuumot hoz létre előtte és túlnyomást mögötte. És amely a szárnyakhoz hasonlóan felgyorsítja a légtömegeket. Kivéve, ha a szárnyak csinálják felfelé és lefelé, és a légcsavar lapátjai elöl-hátul.
Figyelembe vehetjük a légcsavar működését is, mind a nyomáskülönbség, mind a légtömeg gyorsulás szempontjából. Ez utóbbi esetben, ha a légcsavart olyan eszköznek tekintjük, amely gyorsítja a gázt (levegőt), a rakéta vonatkozásában a képlettel számíthatjuk ki a tapadását: F = áramlási sebesség és kilökési sebesség, pontosabban ebben az esetben: az áramlási sebesség megszorozva a légsebesség különbségével a légcsavar felfelé és lefelé. Ez továbbra is a cselekvés és a reakció elve, de kevésbé vagyunk közel a labdát dobó korcsolyázóhoz, mint az evezőshöz.
A szárnyhoz hasonlóan a propellerlapátnak is van profilja:
És mint egy szárny, a propellerlapátnak is van egy dőlésszöge, amelyet úgy hívnak: a menetemelkedés.
A szárnyakhoz hasonlóan, ha a támadási szög túl nagy, fennáll az elakadás veszélye (a légcsavar támadási szöge a repülőgép hangmagasságától és sebességétől függ).
Ami a szárnyat illeti, ha a támadási szög túl kicsi, akkor az emelés (szárny esetében) vagy a tapadás (a propellerlapát esetében) eltűnik.
Ezért a propeller magasságát gondosan kell megválasztani, és figyelembe kell venni a repülési sebességet, amint az itt látható:
Forgás közben a pengék Vr (forgási sebesség) szerint mozognak. A sík Vd (a sík mozgási sebessége) szerint repül. A repülés közbeni sebességek kombinálásával (nem nulla Vd) a pengék ténylegesen az eredő R szerint mozognak.
A relatív szél tehát a pengén R szerint érkezik, de a nyíl REVERSE irányában (a relatív szél mindig az elmozdulás ellentétes irányába érkezik). Ezért, ha az indulási szöget (a hangmagasságot) β jelöli, a lapátok REÁLIS támadási szöge α .
Ezért arra a következtetésre juthatunk, hogy:
Az (1) bekezdésben Vd túl nagy, vagy β túl kicsi, de az α szög R alatt van, és minden úgy történik, mint egy negatív támadási szögű szárnynál (emelés nincs, éppen ellenkezőleg).
Ez itt egy elméleti példa a hangmagasság és a repülési sebesség kapcsolatának bemutatására, a valóságban valószínűleg nem fordul elő ilyen helyzet. Valójában a repülőgép soha nem haladhatja meg a hangmagasságának és a motor fordulatszámának megfelelő maximális sebességet. Ennek egyetlen módja az lenne, ha először nagy sebességet ér el (ad hoc hangmagassággal), majd hirtelen csökkenti a hangmagasságot.
Az (1) helyzet kijavítására tehát a megoldások a következők: vagy a β növelése, vagy a Vd csökkentése.
A (2) bekezdésben a β szög megegyezik az (1) pontban leírtakkal, de Vd kisebb, így az α szög pozitív R-hez képest, anélkül, hogy túl nagy lenne. Ez tökéletes.
A (3) bekezdésben a β szög sokkal nagyobb, Vd pedig még kisebb; így az α szög ezúttal túl nagy. A pengék kétségtelenül elakadnak, mint egy túl nagy támadási szögű szárny.
A (4) bekezdésben a β értéke és a repülési sebesség (Vd) aránya ismét megfelel a propeller helyes működésének. β és Vd nagyok.
Ahhoz, hogy a propeller jól működjön, jó arányra van szükség a hangmagasság és a sebesség között. Ez a jó arány nem szám, hanem 2 szám közötti tartomány.
Ehhez két választási lehetőség létezik.
Vagy rögzített meredekségű propeller, mondjuk átlagos magassággal, kompatibilis a nulla repülési sebességgel (a felszállás megkezdéséhez), és szükségszerűen korlátozott utazási sebességre optimalizált, mivel a működési tartomány 0 km/h-val kezdődik.