A Saratov Airlines összeolvasztja a jeges pitot csöveket, a káosz a pilótafülkében FLUG REVUE
Emberi tévedés következménye volt a Saratov Airlines Antonov An-148 2018. februári balesete. Ez derül ki a most benyújtott zárójelentésből. Ennek megfelelően a legénység a repülés előtt végzetes hibákat követett el - és végül még egymás ellen is dolgozott.
Moszkva-Domodedovo, 2018. február 11., A Saratov Airlines 703. számú járata készül a közelgő belföldi járatra, Orsenbe, 1600 kilométerre keletre, Orenburg megyében. Tipikus téli nap van, felhős, szürke égbolt és fagypont alatti hőmérséklet. Az élénk narancssárga, RA-61704 lajstromszámú Antonov An-148 fedélzetén 65 utas és hat személyzeti tag tartózkodik. A pilótafülkében feszült a hangulat, az Antonov legénysége siet: a repülőgép lédús késéssel fejezte be előző járatát. A pilóták most pótolni akarják az elvesztegetett időt, hogy a lehető legpontosabban indulhassanak Orszkba. Ennek megfelelően sietve átnézik a repülés előtti ellenőrzés ellenőrzőlistáját. Nyilvánvalóan elfelejtették bekapcsolni a repülőgép orrán lévő pitot-csövek fűtését, amelyek állítólag megvédik őket a jegesedéstől. Ezenkívül figyelmen kívül hagyják az indításkor a kijelzőn megjelenő figyelmeztetést, amely jelzi ezt a problémát - végzetes következményekkel jár.
Nincs esély a túlélésre
A legénység terve kezdetben működni látszik: helyi idő szerint 14: 21-kor a 6W703 számú járat szinte pontosan felszáll Domodedovóról, és Orszk felé veszi az irányt. De a gép soha nem érkezik meg az Urál városába. Ehelyett az út hat perccel ér véget, miután megkezdődött egy havas mezőn, Stepanovskoye falu közelében. Az ütés olyan erőszakos, hogy a gép számtalan darabra tör. A törmelék még egy kilométernyire van. A baleset helyszínére röviddel ezután érkező sürgősségi szolgálatok számára gyorsan kiderül, hogy itt nincs több ember, akit meg kell menteni.
A szaratovi 703-as járat baleseti helye: egy kilométeren belül törmeléket találtak.
Végső jelentés: a pilóták elvesztették az irányítást
Az Államközi Repülési Bizottság (IAC) baleseti nyomozói a pitot csöveket azonosították a baleset alapvető gonoszaként a múlt év közepén. Bekapcsolt fűtés hiányában ezek a felszállás után jegesedtek, és ezért helytelen értékeket juttattak el a pilótafülke légsebességjelzőjéhez, ami megzavarta a pilótákat. A most közzétett zárójelentésből azonban kiderül, hogy a személyzet kardinális hibáját a helyszínen további hibák sorozata követte, ami végül katasztrófát eredményezett. A 703-as járat utolsó másodpercei alatt mezítelen káosz uralkodott a pilótafülkében.
Eltérő sebesség kijelzők
Két és fél percig úgy tűnik, hogy a 6W703-as járat normál pályát folytat. De 1300 méteres magasságban egy riasztójel hirtelen jelent ellentmondásokat a sebességmérőben: a pilóta és az első tiszt sebességsebesség-mutatói eltérő értékeket szolgáltatnak. Az Antonov folytatja emelkedését, de néhány másodperccel később a tengerszint feletti magasság már 2000 méter, a vészjelzés ismét megszólal. Ha a különbség az első „Sebesség nem ért egyet” riasztásnál 10 km/h körül volt, akkor a pilóta sebességmérője gyorsan csökken, miközben a másodpilóta kijelzője növekvő értékeket mutat. A legénység, aki nem jártas ilyen helyzet kezelésében, és nincs felkészülve erre a szimulátorban, kikapcsolja az autopilótát, és maguk veszik át a parancsot.
A baleseti gépet, az RA-61704-et 2010-ben építették az oroszországi Voronyezsben, Antonovval együttműködve.
Leereszkedés, mászás, orrhajtás
De ahelyett, hogy a repülőgép vízszintes helyzetbe kerülne, és áttekintést kapna a problémáról, a pilóta azonnal 5 fokos süllyedésbe megy, reagálva a látszólagos sebességvesztésre - miközben az első tiszt sebességsebesség-mutatója feljebb mászik. Kicsivel később a pilóta sebességének megjelenítése ugrásszerűen emelkedik. Az első tiszt javaslatára a személyzet mindkét motort alapjáratra kapcsolja, teljes fojtást ad, majd alapjáratra tér vissza. A gép 1760 méterig süllyed, percenként 1200 méter/perc sebességgel, amikor hirtelen megszólal egy „túlsebesség” figyelmeztetés. A pilóták úgy reagálnak, hogy hagyják a gépet újra felemelkedni. Amikor elérték az 1900 métert, a baloldali sebességmérő ismét a szakadékba zuhant. Ennek következtében a legénység ismét elsüllyed, ezúttal 16 fokos szögben. A baleseti jelentés szerint nincs vita arról az üzenetről, hogy a pitot cső fűtése nem aktiválódik, ami továbbra is megjelenik az információs kijelzőn, a pilótafülke összes ilyen folyamata során.
Az IAC baleseti nyomozói alaposan értékelték a repülőgépeket és a hangrögzítőket, és rekonstruálták a baleset repülését a felszállástól a balesetig.
800 km/h sebességgel a földbe
Amikor a sebességi mutatója valamivel később nullára csökken, a pilóta láthatóan elveszíti idegét: 30 fokra növeli a repülőgép dőlésszögét - most Antonov majdnem 3000 méter/perc ereszkedési sebességgel száguld a föld felé. A "felhúzás" jelző először hallatszik a pilótafülkében 1500 méteres magasságban, de a gép megőrzi repülési útvonalát. Amikor a magasságmérő csak 1200 métert mutat, az első tiszt saját kezéből veszi a kormányt. Kétségbeesetten próbálja felhúzni a gépet - miközben a pilóta egyúttal előre tolja a vezérlő szarvát. A másodpilóta beavatkozása hatástalan marad, Antonov tovább száguldozik a föld felé, amíg át nem törik a felhőtakarót körülbelül 300 méter magasságban. Most a pilóta felismeri végzetes tettét, és maga felé is húzza a vezérlőoszlopot. De túl későn: Annak ellenére, hogy a repülőgépre ható 4,2 g-os terhelés többszöröse van, Antonov helyi idő szerint 14: 27-kor üt, orral előre, 25 fokkal jobbra és majdnem 800 km/h sebességgel délkeletre. Moszkva a földben. Mind a 71 rab azonnal meghalt.