A szerkesztő Christof Brenner Arrow - fliegermagazinjával Oszkoszba repül
Az előkészületek javában folynak: július 13-án Christof Brenner, a fliegermagazin szerkesztője a Piper Arrow II-vel indul az oshkoshi járatra. Ott akarja meglátogatni a legendás AirVenture-t. Ebben a cikkben beszámol motivációjáról, kockázatértékeléséről és előkészületeiről.
Útvonalam esetében ez az út pontosan Grönland felett vezet, még akkor is, ha a földgömb ábrázolása a megszokott Mercator-térképen meglehetősen zavaró lehet. Grönlandról? Kétségtelen, hogy erre az útra alkalmasabb repülőgépek vannak, mint az 1975-ben épített 200 lóerős Piper Arrow II. A repülőgép valójában túl kicsi. Legalább a tankok vannak. 48 liter használható, a PA28R-200 konzervatív számítása óránként 10 gallon körül mozog 130 csomós utazási sebességgel - a hatótávolság nem elegendő az útvonal második szakaszához, Skóciától Izlandig. 640 tengeri mérföldet, az Amerikába vezető úton, egyidejűleg a leghosszabb szakaszon a víz felett, csak megfelelő szélességgel, hátszéllel vagy egy további tartállyal lehet elsajátítani. De a keleti-nyugati útvonalon nem támaszkodhatsz hátszélre. Mivel attól tartok, hogy a terhelés végül elfogyhat, diétázom és fogyok. Majdnem 20 kiló - ezzel kompenzálják a mentőtutaj (26 kiló) súlyát.
Peter Wolter Christof Brenner, mielőtt 20 kg-ot fogyott további terhelés megszerzése érdekében
"Miért nem adsz magadnak valami nagyobbat" - hangzott a barátok tanácsa, "lehetőleg egy második motorral." Az Atlanti-óceánon át bérelt repülőgépen? Valahogy nem ugyanaz. Eltekintve attól, hogy nem tudom elképzelni, hogy találok senkit, aki bérelje gépét egy ilyen kalandra. De mint mondtam: ez egyébként soha nem volt lehetőség számomra. Ezért őrült a tervem? Határozottan nem. Veszélyes? Mindenkinek magának kell döntenie. Magam döntöttem: ez egy kiszámítható kockázat. De erről később. A kockázatokkal őszintén kell szembenézni. Az út majdnem fele az Atlanti-óceán északi részén van. Kétségtelen, hogy ha a nyílt tengeren tartózkodik, akkor a túlélés esélye meglehetősen csekély - még azok sem járnak semmilyen segítséggel, és szinte biztos, hogy egy SAR-helikopter elérhetetlen, akik a jeges óceánból vízálló öltönyben jutottak a mentőtutajba. Aztán legalább órák, ha nem napok vannak, mire a segítők a helyszínen vannak. Sok pilóta számára ezért egy hajtóműves repülőgép víz felett történő repülése túl veszélyesnek tűnik.
# fliegermagazin2OSH, 1. nap: Lübeck - Stauning - Wick
Szerencsére a sztochasztika, a valószínűségelmélet elmélete izgalmas tudomány, és bárki, akihez hasonlóan én sem ismerem mélyrehatóan, szereti a saját projektjét alátámasztó adatokra alapozni a számításokat. A Piper Arrow-nak a leszállítása óta eltelt mintegy 5000 óra és 43 év alatt nem kellett messze landolnia egy repülőtértől. Miért lenne ez másképp az Atlanti-óceán északi részén eltöltött 20 óra alatt? És különben is: a léghűtéses boxer motorjaink átlagos üzemzavaráig 10 000 óra kell, hogy legyen. A Lycoming-m mindössze 1200 órás. Szóval kérlek! Már nincs fejemben az Úr ellenszámolása, aki öngyilkosságnak tart.
Az utazás útvonala kevés lehetőséget hagy: Lübecktől Wickig a skót repülőtér egy lépcsőfok a tavon. A Far North Aviation az atlanti pilóták felszerelésére és támogatására szakosodott. Többek között itt van a kötelezően bérelhető tutaj, amelyet - nagyon praktikus - egyszerűen vissza lehet adni, amikor megérkezik Kanadába. Néhány amerikai pilótának szüksége lesz rájuk az ellenkező irányú repüléshez, és újra visszahozza őket.
A Skóciától Izlandig tartó útvonalon nem tervezek leszállást a Feröer-szigetekre, mivel az ottani időjárás gyakran változik. Mivel a PA28R-200-nak nincs sem turbófeltöltője, sem jégtelenítője, a jégsapka fölötti közvetlen útvonal számomra tabu lesz Grönlandon. A legmagasabb magasság 3205 méter, a keleti parton fekvő Kulusuktól a nyugati parton fekvő Kangerlussuaqig az IFR nem megy a 100-as repülési szint alá. A 200 LE-s szívómotor mozgástere számomra túl kicsi. Ezért tervezem az utat a part mentén, Grönland déli csücskén, a Narsarsuaq-on keresztül, onnan megtagadják a Goose Bay felé vezető utat. HF rádió szükséges ezen az útvonalon FL250 alatt. Az Iridium műholdas telefon megbízhatóbbá tenné a kapcsolatot a pilótával, de nem helyettesítik. Tehát nem marad más, mint az északi Kangerlussuaq-on át a kanadai Iqualuitig vezető útvonal. Ám az Atlanti-óceán átkelése után az út még korántsem ért véget. A parttól a Michigani-tó mögötti távolságot gyakran alábecsülik: jó 1300 mérföld!
Legyen tájékozott
Iratkozzon fel e-mailes hírlevelünkre, és mindig naprakész legyen.