A technológiai repülés soha nem volt olyan biztonságosabb, mint manapság - WELT
A repülés soha nem volt biztonságosabb, mint manapság
Az Air France AF-447-es járatának tragikus vége még mindig nem világos. Az Airbus A330-at május 31. és június 1. között éjszaka zivatar fogta el, 228 emberrel volt fedélzetén Rio de Janeiro és Párizs között, és az Atlanti-óceánnak csapódott. Senki sem élte túl. Ez messze a legsúlyosabb baleset Franciaországban, mivel légvonalban fennállása 76 éve fennáll.
De még akkor is, ha a baleset oka még mindig nem világos, a baleset áldozatainak boncolása azóta feltárt néhány jelet a katasztrófa jellegéről. A baleset áldozatai nem égési sérüléseket mutattak, hanem különféle törött csontokat. A hiányzó égési sérülésekből arra a következtetésre jutottak, hogy az Airbusnak nem kellett volna felrobbannia a levegőben. A törött csontok újabb gyanút sugallnak. "Ha ép testeket lát, többszörös töréssel - kar-, láb- és csípőtöréssel -, ez jó jel arra, hogy egy repülőgép már szétszakadt a levegőben" - mondja Frank Ciacco, az USA korábbi igazságügyi szakértője Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács, "különösen akkor, ha a repülőgép roncsának nagy részei láthatók".
Valójában az Airbus nagy részei jelentek meg és álltak helyre, például a konyha és a farokegység nagy része. A súlyos baleset most még a törzsutasok közösségét is aggasztja. "Körülbelül nyolc millió kilométert repültem életemben - ez a távolság körülbelül tízszerese a Holdig és vissza -, de amikor erről a szerencsétlenségről olvasol, még egy tapasztalt légiutasnak is engednie kell egy kis szorongást" - mondta Chris Impey, Az Arizonai Egyetem csillagász professzora. "Az emberek eredendően nomádok - arra késztetik őket, hogy táplálékot és menedéket keressenek a szavannán" - írta a "Los Angeles Times" -nak, "de egy vékony alumínium tartályban, tíz kilométerrel a föld felett, 80 százalékkal hangsebességgel rohanni sötétben és szinte vákuumban - nos, ez kissé nyugtalanító. "
Úgy tűnik, hogy a statisztikák nem sok segítséget nyújtanak ezen félelmek ellen, még akkor sem, ha azt mutatják, hogy a repülés a legbiztonságosabb utazási mód - szakértők szerint körülbelül 20-szor biztonságosabb, mint a vezetés. Statisztikailag sokkal magasabb annak a kockázata, hogy leesik a létráról, eltörik a nyaka, vagy megfullad a saját fürdőkádjában, mint az a veszély, hogy elpusztul egy utasszállító járaton.
Tény, hogy a kereskedelmi világ repülésének biztonsága az elmúlt években folyamatosan - többé-kevésbé észrevétlenül - nőtt. A kilencvenes évek elejéig az évente siránkozó repülési halálozások száma körülbelül 1000 volt - eltekintve néhány „kirívótól” -, azóta csaknem a felére csökkent. A Polgári Repülési Világszervezet, az IATA (Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség) adatai azt mutatják, hogy 2003-ban 27 súlyos baleset és összesen 702, tavaly 34 súlyos baleset és 583 haláleset történt - összesen mintegy 2,5 milliárd utassal. Az elkövetkező évtized legkevesebb repülési halálesetét azonban 2004-ben számolták 466 halálesettel.
A balesetek áldozatainak számában bekövetkezett pozitív változás mellett hozzá kell tenni azt a tényt is, hogy a globális kereskedelmi légi közlekedés körülbelül két évtizede átlagosan körülbelül öt százalékos éves növekedést mutat - azonban átmeneti betörések - például New York-i World Trade Center elleni támadás vagy a jelenlegi gazdasági világválság. Más szavakkal: míg a polgári világ légi forgalma két évtized alatt nagyjából megduplázódott, a halálesetek száma ugyanebben az időszakban majdnem a felére esett vissza.
Ez az örömteli pozitív fejlemény azonban nem figyelhető meg az összes baleset fő okánál. A súlyos baleseteknél az „emberi kudarc” aránya - amelyekért szinte mindig egynél több oka van - továbbra is viszonylag magas. Az összes baleset kétharmadától háromnegyedéig felelősséggel tartozik, az évek során ingadozik.
A legbiztonságosabb repülési hely jelenleg a volt Szovjetunió államaiban található. Az IATA tavalyi adatai szerint egymillió repülés alig nyolc teljes veszteséget eredményezett - technikai szakzsargonban "hajótest-veszteség". 2008-ban azonban körülbelül 15-szer biztonságosabb volt az ázsiai-csendes-óceáni térségben, Európában és Észak-Amerikában repülni, ahol statisztikailag csak valamivel 0,50 alatti veszteséget regisztráltak. A Közel-Keleten és Észak-Afrikában viszont statisztikai balesetek aránya 2,22 teljes veszteség volt egymillió járat, Latin-Amerika pedig 2,77 "hajótest-veszteség" volt. Összességében az összes légitársaság teljes veszteségaránya 1,32-ről (2006) 0,81-re (2008) esett.
A technológia jelentősen hozzájárult a repülésbiztonság javításához. Például olyan GPWS figyelmeztető eszközöket (Ground Proximity Warning Systems) fejlesztettek ki, amelyek rossz látási viszonyok között és éjszaka is jelzik a pilóta számára, hogy egy emelkedő hegygerincre vagy hasonló akadályokra repül - ez olyan balesetek oka, amelyek korábban balesetekhez vezettek. Az 1990-es évek végén még egy továbbfejlesztett földi közelségi figyelmeztető rendszert (EGPWS) vezettek be. Azóta egyetlen utasszállító sem veszett el - a szakzsargonban nevezett - "Irányított terepjáratok" miatt.
Az ütközésjelző eszközök viszont nemcsak tudatosítják a pilótákban a közelgő ütközéseket a levegőben, hanem a helyes kitérő mozgásokat is kínálják számukra. A pilóta azonban még nem volt kénytelen betartani ezeket az utasításokat - ez a hiányosság súlyos következményekkel járhat, amint az a két utasszállító gép halálos ütközésében megmutatkozott a Bodeni-tó felett 2002-ben. Időközben új rendszerek készülnek, amelyek automatikusan kikerülik és erőszakkal teszik ezt meg.
Az újabb repülőgépekben a beépített automata rendszer biztosítja, hogy a pilóta már ne tudjon olyan drasztikus repülési mozgásokat kezdeményezni, amelyeket a repülőgép nem tud ellenállni, így a kormányok letörhetnek, amint ez már korábban balesetekhez vezetett.
Az amerikai és az európai repülőtereken - ideértve Frankfurtot és Münchent is - már használnak új taxi-megfigyelő rendszereket és kísérleteznek velük (Runway Awareness & Advisory Systems). Lehetővé teszik a pilóta számára, hogy rossz látási viszonyok között is biztonságosan navigálhasson repülőgépén, nagy kifutópályákkal és kiterjedt gurulóút-rendszerrel rendelkező nagy nemzetközi repülőtereken.
Végül is a világrepülés eddigi legsúlyosabb balesete nem a levegőben történt, hanem a földön, amikor két teljesen elfoglalt Boeing 747-es ütközött össze 1977. március 27-én a Tenerife Los Rodeos repülőtéren. Amikor a látási viszonyok gyengék voltak és köd esett, a KLM jumbo kifejezett felszállási engedély nélkül felszállt, és egy 250 km/h sebességgel nekicsapódott a földön fekvő Pan-American 747-esnek. Abban az időben a baleset 583 ember életébe került, 61 ember életben maradt.
További figyelmeztető rendszereket terveznek vagy fejlesztenek. Például Amerikában, miután New York City kapujában sikeresen elárasztották az A320-ast a Hudsonnál, amelyben a vadlibák mindkét motorba beszálltak és letiltották őket, vizsgálják a kiterjedt madárcsapás-figyelmeztető rendszerek lehetőségét.
A német űrkutatási központnál viszont olyan rendszert fejlesztenek ki, amely megmutatja a pilótának az előttük repülő repülőgépek által okozott veszélyes turbulenciát a levegőben, az úgynevezett ébresztő örvényeket, valamint azok méretét és erejét.
De míg az ember új technológiával próbálja szűkíteni a repülés jól ismert problémáit, új kérdések ugyanakkor felmerülnek. A repülőgépgyártásban jelenleg történelmi változás van. Egyre nagyobb az elmozdulás a hagyományos alumínium konstrukciótól a könnyű és rendkívül erős szálas kompozit anyagok felé. Miután évek óta számos repülőgép kormánya, szárnycsappantyúi, farokegységei és egyéb alkatrészei készültek ebből a műanyagból, az új Boeing 787 törzse világszerte először készül majd ebből az anyagból. A lezuhant Airbus törött kormánya szintén összetett anyagból készült.
"Nagyon fontos, hogy a lehető legtöbb romot megtaláljuk" - figyelmeztet az új baleset után Richard Healing repülésbiztonsági szakértő, az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács korábbi tagja. "Ki kell derítenünk, hogy az összetett alkatrészek közül bármelyik meghibásodott-e - és meghibásodott-e olyan ponton, ahol bármely más anyag meghibásodott volna."
Végül is 2001-ben egy American Airlines A300-600 letörte a kompozit anyagból készült függőleges stabilizátort, mielőtt Queens/New York fölött lezuhant volna. Az alapos vizsgálatok azonban azt mutatták, hogy abban az időben nem az anyag, hanem a pilóta hibája vezetett balesetet 260 halottal.
Az Air France összeomlása után most hatalmas utalások vannak arra, ami a világ repülésének talán legszembetűnőbb biztonsági hiányossága. "Tíz éve nincs technikai akadály, ezért nem küldik folyamatosan a földre a digitális repülésrögzítő adatait - például a magasságot, a sebességet, az attitűdöt, a helyzetet és más adatokat" - panaszkodik Sy Levine amerikai fizika professzor és repülési szakértő. „Ahelyett, hogy a halál utáni balesetek elemzéséhez a repülőgépben tartanánk őket, valós időben kell aktívan felhasználnunk őket életmentés céljából. Jelenleg nem tudjuk, mi lett a baj a 447. járattal. De a valós idejű közvetítéssel biztosan tudnánk, hova, mikor és miért jött le a gép, és életeket is megmenthettünk volna. "