A tengeri lakókocsi - Epilógus a lakókocsi vége - CNRS Éditions

A tengeri lakókocsi

tengeri

Teljes szöveg

1 A tengeri lakókocsi, amelyet az oszmán állam hivatalosan elismert a 17. század végén, gyorsan nagy sikerrel ért el. Úgy tűnik, hogy ez a szokatlan intézmény, amely az európai tengerészeket szolgáltatta szolgáltatóvá az oszmán, főként muszlim bérlőknek a Földközi-tengeren keresztül, a 18. század második felében érte el csúcspontját, ha el akarjuk hinni a rendelkezésre álló dokumentációt. Bár az Oszmán Birodalom megtartotta mediterrán tartományainak nagy részét, a hajók és a hajózási technikák alig változtak, az európai tengeri lakókocsi a 19. század elején jelentősen visszaesett, majd gyorsan eltűnt. Erről a végső kudarcról és annak okairól szeretnénk most néhány hipotézist felvetni.

  • 1 Emlékezzünk vissza, hogy a Sfaxien kereskedők csak az oszmán hajók 8,2% -át használták a 18. század végén (.)

2 Az oszmán haditengerészet gyengesége és képtelensége megvédeni a Birodalom kereskedelmi hajóit a karaván fellendülésének alapja volt. Az európai tengerészek kompetensebbek voltak, hajóik biztonságosabbak és elérhetőbbek voltak. Ez a felsőbbrendűség lehetővé tette számukra fennhatóságuk fenntartását, anélkül azonban, hogy az oszmánokat teljesen felszámolták volna, legalábbis a Levantában, mert a faj megválasztása a kereskedelmi hajók szinte teljes eltűnéséhez vezetett a Maghrebben1.

A kereskedelmi flotta kitartása

3 A fent említett Fekete-tengert és a Vörös-tengert, különösen Szuez és Jeddah között, csak oszmán hajók utazták, ezek a tengerek nem voltak elérhetők vagy zárva voltak az európai hajók előtt. Más volt a helyzet a Földközi-tenger keleti részén, ahol a diadalmas lakókocsi ellenére az oszmán tengeri forgalom nem elhanyagolható részét továbbra is oszmán hajókkal hajtották végre. Különbséget kell tenni a Földközi-tengert északról délre átszelő távolsági forgalom és a helyi kabotázs között, például Egyiptom és Szíria között.

Az alexandriai konvoj

  • 2 Tél: „A Merkantile Flotta statútuma”.

4 Az első fejezetben megvitattuk az alexandriai konvojt, amely a XVI. Században jelent meg, és annak fontosságát az Isztambul és Egyiptom közötti kapcsolatokban. A tizenhetedik századi velencei támadások és az azt követő európai verseny ellenére a nehéz és ügyetlen alexandriai hajók végül is tovább szállították Egyiptom termékeinek jó részét a Birodalom fővárosába, legalábbis „a világ közepéig”. 18. század. Az egyiptomi kormányzóhoz címzett 1143-as Regeb (1731. január) keltezésű császári tűzoltó információkat szolgáltat számunkra összetételükről és működésükről2:

Azok a kereskedők, akik általában tengeri kereskedelmet folytatnak, hajótulajdonosok, az elmúlt években több hajót [qalyon] építettek; megismertették ezt a vágyat, és megkapták engedélyünket. [. ] Ezek a muszlim kereskedők eddig harminc edényt építettek Isten segítségével, és nyilvánvalónak tűnik, hogy ha Isten akarja, számuk tovább nő. Nincs különbség e hajók és az arzenálunkban [Tersane] található hajók között. Amikor ezek a hajók hajóznak, biztonságot nyújtanak a Földközi-tengeren, és megvédik a többi muszlim hajót a keresztény kalózok veszélyétől. [. ] Egyetlen hajó sem hagyhatja el egyedül Alexandria kikötőjét. Amíg nincsenek hárman, addig nem engedhetik meg a vitorlát. A célállomás felé haladva a hajóknak mindig együtt kell közlekedniük, és soha nem a saját útjukat kell folytatniuk.

5 Ezek a szállítóhajók, amelyeket az állam a keresztény kalózok, főként a máltai korzárok elleni védekezés biztosítására is kér, segédmunkásokként szerepelnek az oszmán háborús flottát alkotó hajók listáján az 1736-17383 években:

Ennek a hercegnek a Grand Seigneur által fenntartott harminchárom hajó mellett továbbra is rendelkezhet huszonnégy kereskedelmi hajóval, amelyek Kairóban kereskednek, és amelyek ötven-hatvan darab ágyúval és négyszázötven legénységgel vannak felfegyverkezve.

  • 4 Pococke, Kelet leírása, 1. évf. 1. o. 203.

6 1740-es rhodesi tartózkodás alatt Pococke angol utazó kitöltött és pontosította a két előző dokumentumot4:

Itt [Rodoszon] a török ​​hadihajók nagy részét Konstantinápoly kereskedői építik, akik pénzösszeget kapnak a Portától, és addig használják a kereskedelemben, amíg alkalom nyílik közszolgálatra; ezután kötelesek leszállítani őket, és az építés teljes költségét megtérítik nekik; ezalatt a Nagy Signornak számos hajója van parancsnoksága alatt, anélkül, hogy bármi jelentős költséggel járna, ezek az Alexandriába kereskedő nagy hajók biztonságban vannak a korsárokkal szemben, ami a fő terv volt, hogy ösztönözzék azok építését [. ]. Abban az időben [1740] hét volt a részvényeken.

7 Amikor a hadiflotta listája megemlíti e hajók 56–60 lövegét és 450 legénységét, akkor valószínűleg az ő tüzérségük és legénységük lesz az állam igénybevétele után. Amikor kereskedelemben vitorláznak, valószínű, hogy a tüzérség és a legénység lecsökken, mert nehéz felfogni, hogyan tudnának árukat szállítani és ilyen sok ember utánpótlását biztosítani a fedélzeten, még akkor is, ha védeniük kell a magánembereket. A kettős felhasználású - kereskedelmi és katonai - hajók gyakorlata, miután Európában a tizenhatodik, majd a XVII. A valóságban ezek a hajók képtelenek voltak egymással összeköttetést létesíteni Alexandria és Isztambul között, és az oszmán kereskedőknek az ezek használatára vonatkozó kötelezettségét, amelyet az 1754. évi császári tűzoltó az 1. fejezetben említett, gyorsan megszüntették. Az európai lakókocsi-hajók könnyedén felülmúlják őket, anélkül, hogy sikerülne teljesen megszüntetni őket.

Helyi kabotázs

8 Nyilvánvalóan mindenhol, így a szigetek, Kükládok vagy Dodekanézusok között is használják, mint Anatólia, Görögország vagy Maghreb partjai mentén, de a szíriai kikötők, mindenekelőtt Libanon és Palesztina és Egyiptom közötti összeköttetések alkotják érdekes és meglehetősen dokumentált példa. Az 1777. december 10-én kelt, a francia konzul által küldött "Damietta Scale Memoir" az első információkat5 nyújtja nekünk:

A Damietta skála körülbelül 60 épületet tartalmazhat, amelyek nagy része magában a Damiettában épül. Néhányan csak nyáron tudják megtartani a tengert, mások télen gyakran elpusztulnak, bár szinte mindig a partokat követik. Méretükhöz képest jelentős terheket hordoznak, és az első rossz időben a Reys egy részét a tengerbe dobja. ] Ezek elegendőek lennének az ország kereskedelméhez [. ]. Ami a drága árukat, például a selymet és más szöveteket illeti, azokat csak a francia épületekre rakják. Ezek a vidéki épületek görögök és törököké.

9 Nyolc sorban megtanultuk az alapokat. A helyi kereskedelmet az ország megbízhatatlan partvonala végzi, így a francia lakókocsikat elsősorban értékes áruk szállítására használják. Ez azonban csak egy meglehetősen általános megfigyelések sora, amelyekre a további tisztázás hasznos lehet. Ez a lehetőség az 1783-as damietta kikötő forgalmára vonatkozó táblázatoknak köszönhető, amelyeket az alexandriai francia konzul készített6. Abban az évben a Damietta csak egyetlen 12 hajót és 154 oszmánt fogadott, és 24 európai hajót és 167 oszmánt távozott. Ha figyelembe vesszük azt a tényt is, hogy utóbbiak valóban szerény méretűek, átlagosan 76 tonna, míg az európaiaké 137, az Egyiptom keleti kikötője és Szíria déli része közötti forgalom négyötöde jóval meghaladja az európai lakókocsikat.