A W126 fejlesztése

A W126 fejlesztése 1971-ben kezdődött - Kezdetben 2 évig végeztek előzetes vizsgálatokat. Abban az időben a most bemutatott W116 előd-sorozat viszonylag nehéz időket élt meg. Az első olajválság mindent beárnyékolt, sőt Németországban (akárcsak más országokban) vasárnapi vezetési tilalom volt érvényben. Nem nézett ki különösebben nagy és nehéz járművek esetében. A Daimler-Benznél felmerült kérdés a következő volt: "Mit tehetünk azért, hogy a jövőben magas szinten tudjunk és lehetünk mobilak?"

Abban az időben sok tudós és tanulmány feltételezte, hogy 2000-ben a föld nyersolajkészletei szinte kimerülnek, és a mobilitás, amely minden eddiginél több embert vonzott, valami véges (legalábbis a tömegek számára). Ezen sötét árnyékok miatt az új W116-os sorozat csúcsmodelljét, a 450SEL 6.9-et csaknem két évvel, 1975 elejére halasztották - a stuttgarti emberek emlékeztek arra, hogy valami ilyesmi nem illik a viharos és zaklatott időkbe.

Tehát hogyan kellett megtervezni az új S-osztályt, hogy az továbbra is uralhassa a luxusosztályú szedánokat, de mégis „társadalmilag elfogadható” és kortárs legyen!?

Végül is a W126-nak állítólag növelnie kellett az amúgy is magas értékeket a passzív és aktív biztonság, a minőség és a hosszú távú stabilitás szempontjából - és a lécet magasra, nagyon magasra tették!

Ugyanakkor az új típusnak úttörőnek kell lennie a súlycsökkentés, a környezetvédelem és az aerodinamika terén, és nem csak a Daimler-Benz AG történetét tekintve. Minden erőfeszítés során azonban egy dolgot soha nem kérdőjeleztek meg: az új S-osztálynak továbbra is tipikus Mercedesnek kell maradnia.

A W126 fejlesztése során érdekes technikai újítások, valamint a jogalkotók példátlan szabályozásai történtek (az aktív és passzív biztonságról, de a jármű károsanyag-kibocsátásának korlátozásáról is!).

A következő ábrák azt mutatják be, hogy a stuttgarti emberek mennyire komolyan vették a fogyókúrás étrendet, és milyen nehéz volt könnyebbé válni:

• 50 kg nagy szilárdságú acél az oldalsó tagok, alagút és tetőkeretek számára hét kg-mal kisebb súlyt tett lehetővé,
• 28 kg könnyűfém tizenöt kg-mal csökkent,
• 38 kg-mal több műanyag négy kg megtakarítást eredményezett

A W126 összes fejlesztése a súlymegtakarítás követelményén alapult, azonos minőségi színvonalon. A tervezőkre kategorikus feltételeket szabtak. Például a fűtési rendszer súlyát 43-ról 38 kg-ra, az első üléseket pedig 36-ról 33 kg-ra kellett csökkenteni.

Csak a testhéjon végzett intenzív, részletes munkával körülbelül 50 kg fogyhat. Guntram Huber, az akkori testfejlődés vezetője: "Még a körménél is kisebb fóliadarabokkal is fukarunk".

Először nagyobb szilárdságú acélokat alkalmaztak egy sorozat szalonban a test-fehérben. A stabilitás tovább növekszik, és a súlya csökken az acél speciális ötvözeteivel - vékonyabb, ugyanolyan vagy akár nagyobb szilárdságú lemezvastagságokkal! Ma ez a tudás szabványos, és minden autóban használják.

Természetesen a számítógép a fejlesztők oldalán is állt a fejlesztés során - akárcsak az elődnél 1972-ben, a karosszéria szilárdsági számításait vagy az aerodinamikai optimalizálásokat a számítógépen végezték az akkori legmodernebb IBM számítógép segítségével. Az akkor teljesen új CAD számítógépek óriási segítséget nyújtottak a fejlesztőknek, de a rácsmodellek akkor még meglehetősen pontatlanok voltak.

A fogyás oroszlánrészét, amelyet a Mercedes technikusai 59 és 280 kg közé tettek, természetesen az új könnyűfém motorok okozták. Az ötliteres gép bizonyítja, hogy ezek a Reynolds-eljárással előállított motorok milyen rendkívül könnyűek voltak; blokkjuk csak 25 kg súlyú, ha elkészült.

A W126 végleges megjelenését a stilisztikai osztály (ez volt akkor a Daimler-Benz tervező osztály neve) 1976-ban hagyta jóvá. Ezt követően alapvetően csak részletes fejlesztések történtek. Fontos volt, hogy az új típus azonnal felismerhető legyen S-osztályként, de ne legyen olyan hivalkodó, mint elődje. Látnia kell műszaki vezetését, új könnyedségét és áramvonalas formáját, de még mindig nem kétséges a tipikus Mercedes-jellemzőkben.

1978-ban a következő fotók készültek az új S-osztály prototípusáról:

A közvetlen elődeivel összehasonlítva világossá válik, hogy az új W126 mennyire illeszkedik az ősök sorába, és még mindig szemlélteti a technikai haladást (a fotó 1979 augusztusából készült).

De egy új autó esetében nem csak a külső burkolatról és a kialakításról van szó, hanem sok mindenben benne kell lennie, és alkalmazkodnia kell az új korszakhoz.
Az alábbi fotó egy gyártásközeli műszerfal modellt mutat. A fordulatszámmérő digitális órája és a friss levegő fúvókák négy csúszkája érdekes itt (a gyártási modellben csak három van).

Hány apró változás volt még az utolsó fejlesztési évben, 1978/79-ben, szemlélteti a műszerfal következő fotóját, amely szinte megfelel a sorozat állapotának. Ami azonban itt nagyon érdekes, hogy a műszercsoport inkább a W123-ra épül, és szintén nincs gazdaságos kijelzője. Vegye figyelembe a kormány rendkívül hosszú küllõit!

Az új S-osztály világpremierjére 1979 szeptemberében került sor a 48. Nemzetközi Autószalonon (IAA) Frankfurtban.

A két fotó az IAA 1979 első sajtónapjáról készült - ilyesmit a Daimler online archívumában sem talál.

A nagy kupék fejlesztése a szedánnal párhuzamosan kezdődött - az 1970-es évek közepén eldőlt, hogy az új kupé az S osztályba tartozik, és már nem az SL sorozatból származik.

Nyilvánvaló, hogy az „SL hűtőrács” ellenére a motorháztetőn lévő csillagról tárgyaltak, mert egy 1976. október 18-i tervezési modellre volt felszerelve - sajnos az elölnézetről nem áll rendelkezésre fénykép. Különösen érdekes a W111 Coupé modellekhez hasonló, rendhagyó „panorámás üvegezésű” hátsó ablak. De még ennél is érdekesebb a csomagtartó fedelén található típusszám, hozzáadási sor nélkül. Csak 1991-ben vezették be a W140 sorozatban, és ma is használják!

De a motorháztető díszének gondolata nem tartott sokáig, mert a jól ismert radiátorrácsot már 1977. március közepén grafikusan megrajzolták a rajztáblán, és kész üzlet volt. A sportos megjelenés nagy előnyére, ahogyan ma elmondhatjuk - e front nélkül a SEC soha nem lett volna ilyen kortalan „Grande Coupé”!

Bruno Sacco volt felelős a Coupé időtlen, elegáns vonalaiért is. Itt az új nagy kupé 1: 5 arányú modelljével.

Az IAA-n 1981 szeptemberében az új Mercedes 380SEC volt a vitathatatlan sztár.

A fotó gyönyörűen dokumentálja az akkori emberek lelkesedését - sokak számára elérhetetlen jármű - a mai irigy társadalom korántsem volt annyira hangsúlyos, mint sajnos ma.

Fotó az untertürkheimi hidegkamrából - a járműveket vastag jégtakaróba teszik, majd órákig el kell viselniük -25 ° C-on, amíg a tesztmérnökök újra elengedik és ellenőrzött módon beindítják őket.

De az új motorokat és a meghajtórendszer egyéb elemeit is alaposan megvizsgálják a tartósság, a hatékonyság és a kopás, valamint a zajkibocsátás szempontjából. A fotó alatt egy könnyűfém V8 a tesztben:

Itt van egy fénykép a 380SE-ről, amely a Daimler-Benz saját stuttgart-untertürkheimi tesztterületén haladja az egyenetlen utat.

Már az 1950-es évek közepén kisebb tesztcsoportokat küldtek Stuttgartból az észak-németországi pusztába, hogy teszteljenek rossz utakon a jelenlegi Mercedes járművekkel.

Később, az 1960-as években, az úgynevezett Heide-teszteket beépítették minden új személygépkocsi-sorozat fejlesztési előírásaiba. Ez a teszt volt a legjobb módszer az alváz felmérésére és óriási kopására.
Ez idő alatt Untertürkheimben felavattak egy menetdinamikai görgős próbapadot, amely folyamatosan és a nap bármely szakában, éjjel-nappal képes volt reprodukálni egy rossz hanga mezei pálya eredetihez igazított profilját.

A fenti fotó az Untertürkheim-i körutat mutatja - ami az 1980-as évek elején zöld mező volt a háttérben, a gyönyörű új Mercedes-Benz Múzeumra épül.

Természetesen a menetdinamikai teszteket mindig elvégezték - e célból a kábeleken mozgó gyalogos szimulációs ábrák is voltak, amelyek lehetővé tették a különböző vezetők viselkedésének (ellenőrzését) hirtelen bekövetkezett vészhelyzetekben.

Nem csoda, hogy a Mercedes-Benz személygépkocsik mindig is a legkényelmesebbek voltak a világon!

---