Abroncs hőmérséklete - 5. oldal - Abroncsok

Abroncs hőmérséklete

Timo B.

Regisztráció dátuma: 2012. február 9

2012. március 8., csütörtök, 12:20

MRacer5

Regisztráció dátuma: 2006. augusztus 28

Motor: Maxter MXO

2012. március 8., csütörtök, 12:49

Úgy gondolom, hogy ha van tapasztalata az adatok vagy a gumiabroncs mintázatának/vezetési viselkedésének helyes értelmezéséhez, akkor általában sokat kell fektetnie, de ez mindenképpen izgalmas út.
Addig nem találja meg a rövidítését, amíg nem tudja megfelelően értelmezni az adatokat.
Aztán természetesen sok más tényező is van: hőmérséklet, aszfalt hőmérséklet, a gumiabroncsok életkora (megtett körök formájában) stb.

Melyik technikai rendszert használja a gumiabroncs hőmérsékletének mérésére? Élőben jelenik meg a vezető számára, vagy utána értékelik?.
Melyik gumikon és milyen osztályban kell ezt először tesztelni?
A legjobb, ha először kapcsolatba lépünk a gumiabroncs gyártójával, és reméljük, hogy kiderül a gumiabroncs működési ablaka.

Timo B.

Regisztráció dátuma: 2012. február 9

2012. március 8., csütörtök, 12:54

Ezt a bejegyzést már 2 alkalommal szerkesztették, utoljára "Timo B" (2012. március 8., 12:58)

bora33

Regisztráció dátuma: 2005. június 29

Szakma: vegyész és technológiai technikus

Hobbi: Motorsport, síelés, MTB, fitnesz, természettudományok, számítógép, csillagászat, alternatív energia technológiák

2012. március 8., csütörtök, 13:08

Tehát egy gumiabroncsnak máris a Fogva tartássúrlódási határt mozgatni, mert a Csúszósúrlódási határ nagyon gyorsan megszorul.

Nos, egy gumiabroncsnak nagyon tetszik egy kis csúszás, de valóban nagyon jellemző a gumikra.

MRacer5

Regisztráció dátuma: 2006. augusztus 28

Motor: Maxter MXO

2012. március 8., csütörtök, 14:52

bora33

Regisztráció dátuma: 2005. június 29

Szakma: vegyész és technológiai technikus

Hobbi: Motorsport, síelés, MTB, fitnesz, természettudományok, számítógép, csillagászat, alternatív energia technológiák

2012. március 8., csütörtök, 15:44

Nos, mivel ritkán fogok beavatkozni az akcióba, itt leírhatom a módszeremet, amely valójában mindig is nagyon jól működött.

Ezt a részt Conrad-tól vettem:

Az edzések során az overálom alatt lévő mérőeszközzel voltam felfegyverkezve. Fordulásom után, amint behajtottam, azonnal felszedhettem mind a négy gumit a felszíni hőmérsékletről. Az idő késése ezért minimális volt, és a mérés csak másodperceket vesz igénybe.

A hőmérséklet-különbségek miatt nagyon pontos képet kapunk az egyes gumiabroncsok terheléskülönbségéről.

Mivel tudom, hogy egy Bridgestone JB kedveli a 72 ° C-ot, a Mojo D1 pedig a 90-95 ° C-ot, könnyen eldönthető, hogy melyik gumiabroncsot kell beállítani nyomáson. Hideg gumiabroncsokat emelnek, a forró gumiabroncsokat leeresztik.

Addig játszik, amíg az összes gumiabroncs a megfelelő ablakban van. Nem csak az abszolút hőmérséklet számít, hanem a futófelület mintázata is. De a módszerrel elérheti, hogy minden gumiabroncs folyamatosan működjön, valamint a futómű és az elrendezés változásai nagyon differenciált visszajelzést adnak.

Most a versenyen azzal a feladattal áll szemben, hogy "megfelelően" töltse fel új, hideg gumijait.

Ehhez eltávolítottam a beállított kerekeket, a biztonság kedvéért becsuktam a szelepeket, és hagytam őket teljesen kihűlni.

Miután az összes kerék környezeti hőmérsékleten volt, ismét megmértem a gumiabroncsok nyomását.

Természetesen ez a 4 nyomás mind különbözött, de pontosan ezeket a különbségeket állítottam be a friss gumikkal.

A tapadási aránytól függően csak párhuzamosan állítottam fel vagy le a nyomásokat. Használhatja azt is, hogy befolyásolja, hogy az abroncsnak kell-e harapnia az elején, majd le kell kapcsolnia a sebességfokozatot, vagy szükség van-e tartalékokra a vége felé.

Mindenesetre mindig jól jártam vele.