Az első igazi vasút története és az, hogy egy legendás mozdony miként nyert versenyt
írta Vlad Barza, 2019. október 26., szombat, 11:02
Amikor nagyon kevesen hitték a vonatok sikerét
Nagy-Britannia történelme egyik legnagyobb változásán ment keresztül 200 évvel ezelőtt, az ipari forradalomnak köszönhetően. 1800-ra a lakosság 8 millió fő alatt volt, 1830-ra elérte a 12 milliót, 1850-re pedig meghaladta a 15 milliót. Az ipar növekedett, több ezer gyár alakult ki, és gyorsabb és olcsóbb szállítási módra volt szükség. A vonat bizonyult mentőövnek.
Az 1820-as mozdonyok megjelenésében azonban nem sok közös volt az 1900-as motorokkal, és a régebbi időkben még mindig úgy gondolták, hogy az újonnan telepített vasútvonalakon lovaknak kell vontatniuk a kocsikat, főleg, hogy az első kísérletek bizonyították, a mozdonyok súlya alatt betörtek. Az első mozdonyok kerekes kazánok voltak, és nagy volt a robbanásveszély, ráadásul a sínek nem voltak erősek, mert a gyártási és csatlakozási technológia még mindig gyerekcipőben járt.
1820-ra már csak néhány ezer ember látott gőzmozdonyt, és sokakat megijesztett a vonat gondolata: híresztelések szerint a tehenek nem adnak tejet, ha a vonat elhalad mellettük, és a tyúkok már nem tojnak. Az akkori sajtóban az úgynevezett szakemberek azt mondták, hogy az ember nem képes ellenállni a nagy sebességnek (40 km/h feletti sebességről beszélünk), és hogy az emberi test ilyen sebességgel spontán felrobbanhat, vagy (legalább) a következmények sokáig megmaradnak.
A vélemény a tapadás elvének tanulmányozása és az ezekből a vizsgálatokból származó következtetés tanulmányozása után kezdett el változni: a sima sínek lehetővé teszik a nehéz terhek biztonságos vontatását. Az a gőzjármű, amely alig tudott 10 km/h-nál kevesebb sebességgel mozogni egy közönséges úton, síneken elérheti a 30 km/h-t is.
George Stephenson 1781-ben született és 12 éves korától szénbányákban dolgozott, és az első évek után egy egyszerűbb szénellátást biztosító mechanikus rendszert hozott létre ferde síkkal. Első mozdonyát Blüchernek hívták, egy porosz tábornok után, aki legyőzte Napóleont, de az angolok 16 bányamozdonyot építenek. Ezután lehetőség nyílt a felszíni szállítás megváltoztatására.
Stockton - Darlington, a világ első mozdony által finanszírozott és államilag finanszírozott vasútja
A nagy lehetőség akkor érkezett, amikor több iparos felvetette a vasút megépítésének ötletét Darlington és Stockton között, hogy jelentősen csökkentsék a szénszállítás költségeit és lerövidítsék az időtartamot. Volt egy versengő csatornaépítési projekt is, de ez rendkívül drága lett volna, és a szállítási idő sem lett volna sokkal rövidebb.
Stephenson bonyolult projektet vezetett: 60 km vonalat telepítettek, és a terepi tanulmányban George Stephensont fia, Robert 1821-ben 18 éves volt. Nagy előrelépés az 1810-es vasút felé az volt, hogy a vonalak ellenálltak és nem szakadtak meg a mozdonyok alatt. Minőségi kovácsoltvas használata nélkül az 1825-ös vasút nem lehetett sikeres.
A vonal nem volt kettős, ezért kevés olyan "hurokkal" rendelkező hely volt, ahol két ellentétes irányú vonat egyszerre haladhatott el. Sőt, a "vasút" vezetői elkövették azt a hibát, hogy az embereket különféle, rögtönzött, rendkívül veszélyes, gyakran balesetekhez vezető, kis gyakorlatokkal hagyták el.
Pease egy idézetről maradt híres: "Hagyja el az országot és építse a vasutakat, és a vasutak építik az országot". Amint azt a mamutprojektek bizonyítják, amelyek több ezer kilométernyi vasútvonalat hajtanak végre az Egyesült Államokban, Kanadában vagy Oroszországban, a vonatok aktívan hozzájárultak egyes országok növekedéséhez.
De a Darlingtontól Stocktonig tartó vonal a történelembe vonult az 1 435 mm nyomtávolság miatt, amelyet ma a világ legtöbb országában vasúton használnak. Egy másik kulcsfontosságú dolog: a vonal nyereségesnek bizonyult, és példát adott, amelyet sok közösség követni fog.
1825 sikere után pedig továbbra is kulcsfontosságú probléma maradt: a mozdonyok alacsony sebességgel működtek a kazánok által termelt elégtelen gőzmennyiség miatt, és például az első években nem sok sikerrel próbálták a kazánt kalibrált csövekkel felszerelni a kémény tövében. nyomás alá helyezzük a hengerek gőzeit.
Manchester-Liverpool 1830 - az első vasút a szó valódi értelmében.
Az első igazi vasút összekötötte Anglia két leggazdagabb városát, Manchestert és Liverpoolt, amelyeknek együttesen 350 000 lakosa volt, 50 km választotta el egymástól, és virágzó városokká váltak a gyapot, a szén, a transzatlanti kereskedelem és a rabszolgaság miatt.
Manchestert a pamutipar miatt "Cottonopolis" -nak becézték, és az ottani kereskedők arra keresték a módját, hogy az árukat gyorsabban és sokkal nagyobb mennyiségben küldjék exportra.
Aztán az a társaság, amely a vonal építésével foglalkozni fog, feladta a mérnököket, akik segítettek abban, hogy parlamenti jóváhagyást kapjanak, és visszahozták Stephensonhoz, mert alacsonyabb építési költségeket ígért.
A legnehezebb rész a Manchester közelében lévő Chat Moss mocsár volt (26 km2), egy rossz hírű hely, mert azt mondták, hogy sok elveszett jószágot elnyelt az iszap. Más projektek szerint a mocsarat meg kell kerülni, de a vonal túl hosszú lett volna, és a sebesség túl alacsony. Stephenson áthúzta a vonalat a mocsáron (6 km), és belemerítette a fából, törmelékből és kőből álló úszó alapot. A megoldást a kor más mérnökei kinevették, de kiválónak bizonyult.
A művészet további nehéz dolgai a következők voltak: 3,2 km vágott hegyszoros, kilenc boltíves viadukt a Sankey folyó felett és dokkoló alagút Liverpoolban, az első alagút, amelyet a világ bármely pontján ásottak egy város alatt.
A vonalat hivatalosan 1830. szeptember 15-én nyitották meg, de az ünnepeket beárnyékolta William Huskisson képviselő halála, akit elütött a Rocket mozdony, mert állítólag le akart szállni az autóból, hogy üdvözölje a brit miniszterelnököt (Wellington hercege). ) és nem volt óvatos. A mozdony levágta a lábát, és a legközelebbi városba szállították, de túl sok vért vesztett és meghalt. A sajtó arról számol be, hogy a parlament megmentésére tett kísérletként a mozdony 24 km-t tett volna meg 25 perc alatt (tehát 55 km/h átlagos sebességgel), de az információkat sokan vitatják.
A legendás Rainhill verseny, valamint Robert és George Stephenson "Rakétája"
A közönség érdeklődése nagyon magas volt: az első napon 10 000 néző volt Rainhillen.
Azt kell mondani, hogy a Rocket nem kínált kényelmet azoknak, akik vezették: a fémrészek erősen mozogtak, így esőben és szélben olyan volt az érzés, mintha tengeren lennénk, viharban. Ezenkívül a szikra vagy az égő széndarabok kockázata nem volt csekély.
A mozdonyok 40 tonnát vontattak, és a Rakéta történelmet írt, amely a pillanat leggyorsabb járműve volt. Egyes történészek összehasonlították a Rakéta sikerét a hang- vagy leszállási sebesség túllépésével, az emberiség fontosságaként és nehézségként.
A rakéta az egyik olyan gép, amely sokat változott a közlekedés történetében: nem ez volt az első gőzmozdony, de mivel megnyerte ezt a nagy népszerűségnek örvendő versenyt, híressé vált és megmutatta, hogy a mozdonyok sokkal alkalmasabbak a vonatok vontatásához, mint a lovak. Különösen elképesztő volt a 46 km/h sebesség, amelyet addig a legmagasabb volt, amelyet bármilyen típusú jármű elérett.
A rakéta a Stephenson (apa és fia) által választott technológiai megoldásoknak is köszönhetően nyert, amelyeket egy Marc Seguin nevű francia mérnök ötlete ihletett, aki 1827-ben szabadalmaztatott egy új típusú kazánt, a kémény tövében kalibrált lyukakon keresztül kényszerített huzat-rendszerrel. . Érdekes, hogy Seguin maga alkalmazta az 1825-ben Stephenson által kifejlesztett mozdonyok fejlesztéseit. Seguin az egyik legnagyobb infrastruktúra-mérnökként vonulna be a francia történelembe.
A személyvonatok körülbelül két, az tehervonatok 4-5 órát vettek igénybe. A második évfolyamon a kocsik az elején nyitva voltak, rossz időben nem kellemes részlet. Az első osztályú kocsiknak három rekeszük volt, egyenként hat üléssel, és a csomagokat a tetőre helyezték. Időnként volt autóskísérő. 1834-ben az egyik forgalomba bocsátott kocsit Huskissonnak hívták, a nyitónapon meghalt parlamenti képviselő neve után.
Az egész világ a Manchester-Liverpool vonal egyik ága "- mondta a brit vasút elnöke 1980-ban, a vonal megnyitásának 150. évfordulóján. A vonatok most 37-40 percig közlekednek a két város között.
Christian Wolmar - A vonatok rövid története
Bill Laws - Ötven vasút, amely megváltoztatta a történelem menetét