Az FL350-hez

Tipikus repülési profil

FRANÇAISE VERZIÓ ALATT

Ma összefoglalót ajánlok nektek arról, hogy mi a repülõgép tipikus repülési profilja (Airbus vagy Boeing típus).

Felszállás és mászás:

  • Miután a repülőgép a kifutópályára igazodik, növelje az N1-et körülbelül 50% -ra. Miután a motorok stabilizálódtak, engedje el a fékeket, és jelenítse meg a felszállást N1.
  • A gép ekkor gyorsul fel a kifutón. A VR (forgási sebesség) elérésekor a PF felhúzza a repülőgépet annak érdekében, hogy felszálljon, és hozzávetőlegesen + 15 ° -os helyzetet érjen el.
  • Ha az emelkedési sebesség pozitív, a futómű behúzódik.
  • 1500 láb magasságban, teljesítménycsökkentés az N1 emelkedésig és a hangmagasság kissé csökkenése az állandó emelkedési sebesség fenntartása érdekében (V2 + 10).
  • 3000 láb magasságban a hozzáállás csökken, hogy felgyorsuljon 250 KIAS. Gyorsulás során a szárnyak fokozatosan visszahúzódnak (VF és VS áthaladásakor).
  • Az FL100-nál az emelkedési sebesség 250 KIAS-ról 300 KIAS-ra változik. Ha a körülmények megengedik, a "rögzítse a biztonsági övet" jelzés ki van kapcsolva.
  • Az FL280-nál az emelkedési sebesség 250 KIAS-ról 0,76 Mach-ra változik.
  • A repülőgép a tengerszint feletti magasságba gyorsul a cirkáló Machjáig (kb. 0,8 Mach). Az N1 cirkáló kijelzője.

Leszállás és leszállás:

  • Az ereszkedés a TOD-nál (Top of Descent) kezdődik. Számítási módszer itt: http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2020/01/17/37949299.html
  • A tolóerőt az ereszkedés során úgy állítják be, hogy a sebességet a VMO (maximális sebesség) közelében tartsa.
  • Az FL150 elhaladásakor csökkentse a tolóerőt alapjáraton, hogy az FL100 értéket 250 KIAS alá lehessen vinni.
  • Az FL100 mellett haladva a sebességnek kevesebbnek kell lennie, mint 250 KIAS, a "rögzítse a biztonsági öveket" jelzés világít.
  • A megközelítés 200 KIAS-nál kezdődött.
  • Miután a repülőgépet felállították egy ILS lokalizátorán:

fenntartása érdekében

  • Amikor a zöld kurzor a GS-skála felső pontján aktívvá válik, az első 2 redőny kinyúlik.
  • Amikor a zöld kurzor áthalad a GS skála felső középső pontján, a futómű meghosszabbodik.
  • Ha a zöld kurzor a felső középső és a semleges pont között van, a 3. redőny bevágása meghosszabbodik.
  • Amikor a zöld kurzor áthalad a semleges ponton, a repülőgép megkezdi a csúszást. A teljes redőnyök kint vannak.
  • A tolóerőt a VREF (leszállási referenciasebesség) fenntartása érdekében állítják be.
  • Miután a repülőgép leszállt, a tolatókarok kb. 60 KIAS-ig használhatók.
  • A kifutópálya megtisztításakor a szárnyak behúzódnak.

FRANCAISE VÁLTOZAT

Ma egy jetliner tipikus repülési profilját írtam le:

Felszállás és mászás:

  • Amikor a repülőgép feláll a kifutópályára, az N1 növekedése 50% -ra. Miután az N1 mindkét motoron létrejött, a fékeket felengedik és a tolóerőt növelik, hogy elérjék az „N1 felszállást”.
  • A repülőgép gyorsul a kifutón. Amikor eléri a VR (forgási sebesség) értéket, a PF felhúzza a botot a felszálláshoz. A levegőbe jutáskor a magasságnak körülbelül + 15 ° -nak kell lennie.
  • Ha az emelkedési sebesség pozitív, a futómű visszahúzódik.
  • 1500ft AGL-nél a tolóerő csökkentése „N1 Climb” -re, a hangmagasság enyhe csökkentésével az állandó légsebesség fenntartása érdekében (V2 + 10kt).
  • 3000ft AGL-nél a hangmagasság csökkentése 250 KIAS-ra növeli a sebességet. A szárnyakat lépésről lépésre visszahúzza (Vf-nél akkor Vs vagy Vfs-nál) a gyorsítás során.
  • Az FL100-nál az emelkedési sebesség 250 KIAS-ról 300 KIAS-ra növekszik. Ha az időjárás megfelelő, a „rögzítse a biztonsági övet” jelzés kikapcsol.
  • Az FL280-nál az emelkedési sebesség 0,76 Mach-ra vált.
  • Amikor a tengerjáró tengerszint feletti magasságot eléri, a repülőgép felgyorsul a Mach (kb. 0,8 Mach) hajóútra. Az áramellátás beállítása az „N1 Cruise” megjelenítéséhez.

Leszállás és leszállás:

  • Az ereszkedés a TOD-nál kezdődik (Top of Descent). Lát:

  • A tolóerőt az ereszkedés során úgy állítják be, hogy a VMO közelében tartsa a sebességet.
  • Az FL150 elhaladásakor a tolóerő üresjáratra csökken, hogy az FL100 mellett 250 KIAS-nál alacsonyabb légsebességű legyen.
  • Az FL100 elhaladásakor a sebességnek alacsonyabbnak kell lennie, mint 250 KIAS. A „rögzítse a biztonsági övet” jelzés BE van kapcsolva.
  • A megközelítés megkezdésekor a sebességnek megközelítőleg 200 KIAS-nak kell lennie.
  • Miután a repülőgépet felállították az ILS lokalizátoron:

  • Amikor a zöld nyíl lefelé kezd mozogni a GS skála felső pontja közelében, a 2 léc és a szárny kinyújtódik.
  • Amikor a zöld nyíl elhalad a GS skála középső felső pontján, a futómű meghosszabbodik.
  • Amikor a zöld nyíl a középső felső pont és a GS skála közepe között van, akkor a 3 szárnyak meghosszabbodnak.
  • Amikor a zöld nyíl elhalad a GS skála közepén, a repülőgép megkezdi ereszkedését a siklópályán. A teljes szárnyak kinyújtva.
  • A tolóerőt a Vref (leszálló referencia légsebesség) fenntartása érdekében állítják be.
  • Miután a repülőgép a kifutón volt, a tolóerő szintje akár 60 KIAS-ig is használható.
  • A kifutópálya felszabadításakor a szárnyak visszahúzódnak.

Hogyan nyomás alatt áll egy repülőgép?/Hogyan nyomás alatt áll egy repülőgép?

FRANÇAISE VERZIÓ ALATT

Itt van egy kis magyarázat a repülőgép nyomástartó rendszeréről.

Először is, mit értünk "nyomás alatt"? Ez egyszerűen a repülőgép kabinjának légáteresztővé tétele. Valójában 10 km magasságban (a repülőgépek tipikus cirkáló magassága) a levegő már nem elég sűrű az ember túléléséhez, ezért a levegőellátás érdeke. A nagy magasságban repülő repülőgépek kabinjában.

Hogyan van nyomás alatt a repülőgép?

Elvileg egészen egyszerű.

  • Külső levegőt vesznek a reaktorokból, közvetlenül a nagynyomású kompresszor után (ezeket a mintákat "vérzésnek" nevezik). Ezért ez a levegő nyomás alatt van és magas hőmérsékleten van (természetesen a mintát még mielőtt a kerozint összekevernék a motor levegőjével, nem akarjuk megmérgezni az utasokat!).
  • Ezt a forró levegőt egy hőcserélő hűti le, a repülőgép törzse alatti gombócokból vett hideg levegővel (-56 ° C 10 km magasságban). Ezt a lépést az úgynevezett "csomagok" biztosítják.
  • A motorokból érkező, így a megfelelő hőmérsékletre (kb. 22 ° C) lehűtött levegőt folyamatosan továbbítják az utastérbe.
  • Annak elkerülése érdekében, hogy a kabin folyamatosan robbanjon, és folyamatosan levegőt küldjön belé, a légteret szabályozó légnyomás szabályozása érdekében a repülőgép hátulján elhelyezkedő "ürítőszelep" automatikusan kinyílik és bezárul. Ezért az utastérben folyamatosan megújul a levegő.