BMW M5 F90 teszt 600 lóerős bi-turbóval V8 A szél szárnyain

A kiválóság hat generációja. Hat generáció, amelyben az M5 óriási győzelmet aratott a finomítás terén, anélkül, hogy elvesztené egy csepp látványos viselkedését, amelyhez hozzászoktatott. Még most sem, amikor a bajorok (részben) kitörölték a szivaccsal azt a hagyományt, hogy hátsótengelyes motorokkal szerelik fel, az összkerékhajtás javára.

Az összkerék-meghajtás először leszerelhető

A puristák elcsavarták az orrukat, a rajongók a fejükre tették a kezüket, de a BMW egy menekülőnyílást hagyott nekik: az örökké fiatal vezetők számára az első tengely leválasztható a járművezetők DNS-ével. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az összkerékhajtás nem áll túl szorosan összefüggésben azzal, amit megszoktunk: az összes nyomaték normál körülmények között kerül át a hátsó tengelyre, és csak akkor, ha a tapadás megszakad, az első kerekek átveszik a felesleges nyomaték egy részét stb., a volán mögötti határtalan öröm mellett, egészséges hatékonyságot és különösen biztonságot ad hozzá. Mindezt élőben akartam megtudni, azon a teszten, amelyet a BMW Szlovéniában szervezett.

Bár a külső jellemzők, például az első légterelő hatalmas szellőzőnyílásai, az Orbit Grey-be festett 19 hüvelykes kerekek, a hátsó hangszóró, a két kettős kipufogó és a szimbolikus szénszálas spoiler egyértelműen megkülönbözteti az 5-ös sorozat "békésebb" nővéreitől, mégis csak az intenzív érzések felét árulja el, amelyeket az új BMW M5 F90 kínálhat Önnek

Ha kinyitja a hátsó ajtókat, a luxus oázisa fogadja, egyedi 10,2 hüvelykes monitorok csatlakoznak a multimédiás rendszerhez és a légkondicionálás két komfortzónával rendelkezik. De nem érdekel, hogy ül hátul, ezért közvetlenül kinyitom a bejárati ajtókat, és a Star Wars klónhadsereg ihlette fehér székek várnak, hogy megvédjenek a 750 Nm-es bombázástól.

Közvetlenül elérhető futó programok

Kényelmesen ülök, és a volán mögött két kis piros gombot látok, amelyeken M1 és M2 van felírva, a futó programok parancsikonjai, ahol rengeteg paramétert testre szabhat: DSC segítség, 4WD, 4WD Sport és 2WD közötti vontatási típus, motor, adaptív rugózás és kormányzási reakció.

Rövid megnyomás és az összes korábban beállított paraméter készen áll arra, hogy mosolyt csaljon az arcomra, anélkül, hogy csavart menük lennének. Vagy ha másik beállítást akarok, akkor a központi alagút szénszálas borítású három gombjával három fokozatban állíthatom be a kormányzás, a futómű és a gyorsulás reakcióját (Comfort, Sport és Sport Plus).

Az elegáns joystickból a sugárhajtású géppuska vezérlőjévé átalakított sebességváltókaron két gomb állítja be a sebességváltás sebességét. Ellenkező esetben - ugyanaz a kifogástalan ergonómia, amelyhez az 5-ös sorozat hozzászokott.

Lenne még valami, ami nem ad nekem békét: a piros Start Stop gomb a táblán, az álomvilág kulcsa. Megnyomom, és kinyitom a kompromisszumok nélküli világ kapuját, amelyet az M logó garantál.

A V8-as építészet tipikus moraját elmosja a két turbina, és a bariton hangszín ellenére a BMW M5 F90 szinte észrevétlen maradhat az utcán. A központi alagútban azonban van egy vésett kipufogógomb, amely belga csokoládét kolumbiai sötét kávévá változtat, és két szárnyat nyit a menekülési útvonal mentén.

Hordozható felfüggesztés Comfort módban

Így a 8 henger borotvált bélyegzője szuperautó ordítássá válik. A városban a Comfort beállítást választom minden paraméterhez, és viszonylag laza vezetési stílusban részesülök, szinte az 5-ös sorozat többi verziójának szintjén: a dudorokat elegánsan "elnyeli" a felfüggesztés, a kormányzást nem segítik túlzottan, és a gyorsulás a motorháztető alatt dolgozó gyár.

Ennél is lenyűgözőbb volt a városi fogyasztás, 12,6 l/100 km, mind a sebességváltó, amely 1700 fordulat/perc alatt tartja a sebességet, mind a Start & Stop rendszer kifogástalan konfigurációja miatt.

V8 ikerturbós motor hatalmas nyomatékkal és spontán reakcióval

Ezután az országúton haladok, és egy olyan országúti szakasz után, ahol a feltüntetett fogyasztás 9,1 l/100 km volt, sebességkorlátozás nélkül elérek néhány szakaszt, ahol valóban érzem a BMW M5 F90 hatalmas vonóerejét: Sport Plus üzemmódba kapcsolom a motort, a sebességváltó nem csökkenti a motor fordulatszámát 3000 fordulat/perc alatt, és a gyorsulás elveszíti progresszivitását, így az egészet két tonna fölé tolva olyan brutalitással nehezen elképzelhető.

Az az érzés, hogy a 3. sebességfokozatban a gyorsulási erő meghaladja sok 1. sebességgel rendelkező autóét! Zárt kipufogószárnyak esetén az utastérben alig érzékelhető a 160 km/h sebességű zaj, és csak 200 km/h sebességnél válik észrevehetővé, anélkül, hogy zavarna.

100 km autópálya után, erőszakos fordulatokkal 240 km/h-ig és 145 km/h átlagos sebességgel, az M5 átlagosan 12 l/100 km-t fogyasztott (civilizált vezetés esetén a fogyasztás 9,7 l/100 km-nél tartott ).

Újra belépek az országútra, és rövid idő alatt megtudom a BMW szakemberei által készített meglepetést: egy 20 km-es kanyart, amely magában foglalja a Szlovénia Rallye különleges eseményének útvonalát. Megfelelek, a futóművet és a motort Sportra kapcsolom, összkerékhajtás a 4WD Sportban, a kormányt pedig kényelemben hagyom, mert a Sport és Sport Plus beállítások kissé mesterséges érzést keltenek az úton.

A kanyar után fordulva elnyeri a magabiztosságot, a leeresztett súlypont miatt a tekercs majdnem nulla (a motorháztető alumíniumból, a tető pedig CFRP-ből), és a fordulat kijáratánál lévő gáznyitás miatt a hátsó tengely "ötletként" csúszik a pár kissé előre halad.

Nem félek, mert bár a pedál alatt 600 LE van, a segítő rendszerek nem engedik, hogy "átugorjam a lovat", még akkor is, ha nem igazán érzem, hogy beavatkoznak. Minden harmonikus futássá alakul át a kanyarokban, anélkül, hogy az M5 előző generációi által létrehozott erőszak és válasz lenne a lélekben, miközben a motor telhetetlenül nehezen emészthető sebességekhez vezet.

Opcionálisan kerámiafékek (9 020 euró) szenzációsak

Ez egy délibáb, szavakkal leírhatatlan biztonsági érzés, amely az új M5-öt az úthoz sokkal jobban alkalmazkodó autókká alakítja, anélkül, hogy rontaná az áramkör teljesítményét. A fékek mesések, a lassítások valószerűtlenek maradnak erős kanyarodás után kanyarodás után, és a pedál konzisztenciája sem változik 20 km-es kínzás után sem.

Megállok a hegy tetején, és nem érzem fáradtságot, csak határtalan boldogságot érzek: az M5-ös használatával nem kell küzdenie a pályán maradásért, úgy érzi, hogy az M5 maga mellett áll, mint szövetséges, aki készen áll arra, hogy biztonságosan elvigyen az úti céljához. határverseny, 3 kg-mal gyengébb és eksztatikusabb… Mennyivel? Mi az ecstasy mértékegysége? Ma számomra az ecstasyt emcinciben mérik!

Négy kerék meghajtás
Az összkerékhajtásra jellemző hatékonyságon túl az új M5 még 4WD üzemmódban is szórakoztató lehet, mert az első tengely kevésbé nyilvánvaló, mint a hétköznapi "integrálok" esetében. A 2WD opcióhoz képest az autó kevésbé manőverezhető és könnyebben kezelhető, mert "racionálisabban" és gyorsabban reagál.

Összkerékhajtással bekapcsolt állapotban a BMW M5 a Vairano kört 1'15 "733-ban teljesítette, az ESP kioldásával és 1'16" 150-et az ESP-vel összekapcsolt állapotban (MDM mód)

Kétkerék-meghajtás
A viselkedés gyökeresen megváltozik, mert a túlkormányzás mindenütt jelen van. Elég, ha azt mondjuk, hogy kénytelen bármelyik kanyarnál kijönni a gázt, és kíméletesen viselkedjen a gyorsítással, még az ötödik sebességfokozatban is.

A hatalmas teljesítmény ellenére a V8-as motor lineáris nyomatékot fejleszt, ami a gyorsítás jó koordinációjához vezet a kormányzással. Így a Vairano-pályán a pálya körideje 1: 17 619 percre nő.

Ítélet

2 az 1-ben: az új BMW M5 F90 vagy engedelmes limuzin, amely maximális kényelemben és biztonságban képes szállítani az utasokat, vagy olyan versenyző, amely 11 másodperc alatt éri el a 200 km/h-s sebességet, és a Vairano-körön a 4 ajtós modellek rekordja van. . Kettős személyiség, amelyet egyetlen gombnyomással meg lehet változtatni. A mozgás, a biztonság, az egyensúly és a lelkesedés, amellyel a kanyarokban regisztrál, messze meghaladja azt, amit elvárhatna egy 2 tonnás 4 × 4 szedántól. Így néz ki egy komplett autó!