Egy projekt fejlesztőhordozó tesztüzemben lévő végső meghajtó egységgel
A hiperautó Mercedes-AMG Project ONE fejlesztése új szakaszba lép, és ezáltal egyre közelebb kerül a sorozatgyártáshoz: Számos pre-series jármű most teszi meg gyors körét a Group saját tesztelő és technológiai központjában, Immendingenben. A tesztelés nagy része elhagyja a próbapadokat, és egyre inkább áttér a tesztpályákra. A projekt felelősei először adták ki a vezetési tesztekhez a kiterjedten villamosított és rendkívül összetett hibrid hajtásegység több mint 735 kW (1000 LE) teljes teljesítményét.
A dinamikus tesztprogramon és a vezethetőség finomhangolásán túl az aktív aerodinamika további fejlesztési fókuszt jelent. A számos aktív alkatrész, mint például az első sárvédőkben lévő zsilipek vagy a nagy hátsó szárny összetett kölcsönhatása most már a szélcsatornán kívül is rendkívüli hatékonyságot igazol. Oldalsó dinamika engedélyezése.
A Project ONE célja, hogy elérje a közúti járművek menetdinamikájának és teljesítményének új dimenzióját, és ezáltal mérföldkő legyen az autóipari történelemben, így egyre közelebb kerül a Mercedes-AMG-hez. Óriási kihívást jelentett egy komplett Forma-1-es hajtómű adaptálása a közúti törvényes hiperautóhoz, amelynek lenyűgöző menetdinamikája mellett a mindennapi üzemeltetést is zökkenőmentesen kell kezelnie és tisztán elektromosan vezetni képes. A fejlesztőcsapat új utat nyit ezzel a projekttel, és nagy kitartással és magas szintű mérnöki munkával kész megoldásokat talált a sorozatgyártásra.
A projekt járműveivel végzett széleskörű dinamikus tesztekkel párhuzamosan, a Mercedes-AMG egyedülálló hibrid járművének fejlesztése az Affalterbach telephelyén is folytatódik. A különféle járműrendszereket a motor próbapadjain és a saját szimulátorunkon keresztül teszik meg. A kiterjedt tesztelési és fejlesztési program következő lépését már meghatározták: A Project ONE teljesítményét hamarosan a Nürburgring Nordschleife-n is tesztelik.
hasonló bejegyzések
Az első hivatalos képek az új Mercedes-Maybach S-osztályról # Z223
A Zakspeed csapat meglepő módon nyer a Lausitzringben
Új SLS AMG fekete sorozat eladó
A Maybach-GLS 20/2 évének megrendelése megrendelhető
A Mercedes-AMG GT 3 Lausitzban
További képek a Mercedes-AMG GT Black sorozatról Lausitzban
Friss levegő élvezete az E 53 Cabrio 4MATIC + -val az arcplasztika részéről
ADAC GT Masters: Az AMG duó nyeri a szombati versenyt a Sachsenringen
33 válasz
Azt hittem, már nem jön.
Miután hosszú ideig nem olvastam róla semmit.
Ez szintén nagyon összetett projekt. A végén az a lényeg, hogy minden helyes és helyes, és így a várakozás fokozódjon ...
Gratulálok mindenkinek, aki kap.
Az autó már nem felel meg az aktuális időnek. Ha nem jön az autó, aligha fog valakit érdekelni. Ugyanez a helyzet a Forma-1-gyel is. 1992 óta vagyok rendszeres néző. Ebben a szezonban nem néztem élőben egy versenyt. A youtube összefoglalója az 1. képletről elegendő arra az esetre, ha valami érdekes történne a versenyen. Mindennek megvan a maga ideje. Most a Daimlernek fejlesztenie és piacra kell hoznia egy e-car hiperautót, lehetőleg a Hyperion XP-1-hez hasonló üzemanyagcellával. Ez hosszú távon jót tesz a képnek. Sajnos az idő olyan gyorsan halad, hogy a Daimler alig tud lépést tartani.
Ki határozza meg, mi "tartozik" az időhöz?
Miért hibás a Daimler, ha az F1 többi versenyzője túl hülye ahhoz, hogy lépést tudjon tartani? Az unalmasnak azokat kell tulajdonítani, akik nem működtek jól. Csakúgy, mint a Bayernnél, azok vesznek mindig, akik mindig veszítenek. Mindig a másik hibája.
A piacot a kereslet és kínálat szabályozza. Miért van ez így? És ki mondja meg ezt nekünk? Ha holnap minden autó elektromos hajtással rendelkezik, minden összeomlik. Ehhez az energiát a meglévő infrastruktúrával nem lehet biztosítani. Az akkumulátorgyártás, az energia típusa stb.
Én személy szerint nem tudok mit kezdeni az autóhajtások jelenleg elérhető elektrotechnikájával. És korántsem környezetbarátak. De a közös tömeg mindent elhisz, ami a hülyeségben van ... és főleg itt, a blogban, szereti az abszurd, tudományos elméleteket bütykölni. Hét terepjáró, hengerek száma és nem tudom, mi más.
Úgy tűnik, mintha a Mercedes teljesen rossz prioritásokat tűzött volna ki a szuperautókkal, az autonóm és az elektromos vezetés a téma, a Mercedes nem ragyog.
Én ezt nem látom. Ki akar olyan pályaszerszámot, amely önállóan hajt? Val vel
A tonna súlyú akkumulátorokkal a menetdinamika mérsékelten lehetséges, de az F1 szféráiban nem. Az F1 meghajtó vonzereje az úton teszi ezt a hiperautót, és ez egyedülálló,
A ONE kategóriáját hiperautóknak hívják, és az olyan dolgok, mint az autonóm vagy az elektromos vezetés, ott nem játszanak szerepet. Ez csak a hossz-/keresztirányú dinamikáról szól, és arról, ami műszakilag megvalósítható.
Tehát nem akarom sem az egyiket, sem a másikat. És nagyon nagy szakmai és magánkörnyezetemben nem ismerek senkit, aki ezt szeretné.
Tulajdonképpen már.
Hiányzó 1. projekt nem menti meg Daimlert a Teslától!
A Tesla minőségileg földalatti, a technikai lehetőségeket átverik. És mindenki elesik érte ... Mekkora lenne a felháborodás, ha egy jó hírű Daimlerhez hasonló prémium beszállító ilyen baromságokat szállítana? Minden jól képzett járműgyártó, akinek van elképzelése a témáról, és részletesen megnézi a Teslát, tudja, mire gondolok. Mindenesetre a Daimler nem engedhette meg magának, hogy ilyesmit csináljon. Talán egy kicsit tovább tart, de jobb. Minden tekintetben. Amit azok, akiknek elesett, természetesen soha nem ismerik el. Ehelyett a sokoldalú találat következik, pontosan MOST-tól.
Éppen. A Daimler jobban jár, és a Project One erőforrásait ez nem érinti.
Istenem, most van egy másik Tesla tanítvány. Nézze, a Tesla jelenleg még a JLR szintjén sincs a termelési teljesítmény tekintetében. És ha a kaliforniai emberek egy napon tömeges gyártókká válnak a Toyota-ban, kb. 10 millió járművel, ami minden bizonnyal megtörténhet és számomra nem jelent problémát, akkor is megmarad a világpiaci torta "maradék" 60 millió darabja. Tehát a Daimler és sok más gyártó számára elegendő finom sütemény van elegendő.
Egyébként azért is, mert sok etetőtársnak hamarosan fel kell adnia a vitorláját, vagy legalább sütemény-diétát kell bevetnie. Gondoljunk csak a Michigani-tó „nagy háromjára”, a torinói Agnelli birodalom csekély maradványaira, az Opel lassú elmúlására - immár sok PPE alkatrésszel a fedélzetén ... - vagy japán fülkék szállítóira, mint például a Subaru vagy a Mitsubishi, akiknek még évek óta nem sikerült méltó módon tovább fejleszteniük az imázs nélkülözhetetlen à la Impreza STi vagy Lancer Evo ikonokat.
Tehát mindenkinek van elég, a Tesla soha nem fog enni ennyi süteményt.
Ismét: 70 millió világpiac, a Tesla jelenleg 400 000 autó előrejelzésével 2020-ra.
Mivel egyébként az egész világ nem ugyanazt akarja, ezt az évszázad néhány bevett monopóliumának meg kellett tanulnia. Függetlenül attól, hogy Beetle-Volkswagen, Hamburger-McDonald’s vagy iPhone-Apple: A kritikus tömeg elérése után az alternatívák órája sztrájkol.
A Volkswagen tehát a szériagyártású autó szinonimája lehet, a McDonald's pedig a hamburger. Az Apple továbbra is minden médiafelhajtással bír az okostelefonokról - mert a médiaemberek mind az Apple rajongói; A „Macintosh”, csakúgy, mint a DTP kötelező QuarkXPress licence, a szerkesztőségben legalábbis a szokásos volt a múltban - de minden évben csökken a piaci részesedés, és a Huawei-hez hasonló gyártók tömegesen és olyan messiási figurák nélkül szerzik be termékeiket, mint Jobs vagy vigye oda Muskot.
Elon Musknak inkább tippet kellene tennie magának, hogy szüksége van-e még személyére; a főünnepségek ideje, amikor egy Jesus-Fgur hirdeti az "evangéliumot", és a hallgatóságot az öröm eksztatikus hangjaira tereli - egyébként: a társaság összes alkalmazottjának 75% -a, az emberek többi része barátságos blogger és rajongó-VIP, mint a jól ismert Számítástechnikai végzettségű norvég csomagkézbesítők ... - a végéhez közeledik. És egy kijózanító világban elég szoros lehet egy olyan tiszta bemutatófülke, mint a Tesla.
Hogy egyértelmű legyek: Számomra a Tesla autók teljes katasztrófát jelentenek a minőség, a tervezés, a biztonság és a környezetvédelem szempontjából!
A cég csak azért létezik, mert a PayPal milliárdjaival kereszttámogatják. (Valójában kerülnie kell a PayPay-t közvetlenül.)
Tulajdonképpen én vagyok a Tesla-ellenes tanítvány. 🙂
Megjegyzésem a Daimler állítólag kudarcot valló politikájára reagált. Úgy látom, hogy a Daimler jól áll a félig autonóm vezetés szempontjából, és ha az első projektet megszakították volna, akkor nem lett volna sok erőforrás elérhető pl. B. az elektromos autók gyorsabb és jobb fejlesztése.
Kár, hogy a hosszú szöveg csak nekem nyitott ajtókba fut be.
De még: Ennek ellenére a Tesla egyre több autót árul. A hype-nek végül vége lesz.
A Daimler azonban nem is tökéletes: Az A osztályom a szállítás óta aszimmetrikus kormányzási tulajdonságokkal rendelkező kormányrendszerrel rendelkezik, amelyet gyárilag nem sikerült orvosolni. És ez az autó feltalálójától.
Ezzel szemben nem szabad megvakítani a jelenlegi fantáziáktól. Jelenleg évente 400 ezer autót árulnak, és szorgalmasan fektetnek be a kapacitásba - de a verseny sem alszik, és a növekedés valószínűleg nem folytatódik ugyanúgy. A Tesla innovatív, de nem kevés pontot mutatnak be forradalmianként és osztják meg a rajongók is csak azért, mert a Tesla-t mondja (akkumulátorok, Tesla telematikai biztosítás stb.). És eddig semmi sem vezetett autonóm módon.
Jelenleg az egyetlen igazi előnyt a szoftverben látom (de nem kifejezetten az autopilótában). Meg kell nézni, hogy a többiek képesek-e elég gyorsan utolérni őket. Mindenesetre meg vagyok győződve arról, hogy különösen a prémium szegmensben, a korai alkalmazókon kívül (akik jelenleg alig találnak valamit a német gyártóknál), a minőségi előírások és a Tesla kínálata még mindig nagyon eltér egymástól. Vagy röviden: ha 60 000 euróért veszek egy autót, akkor arra számítok, hogy nem fog esni a csomagtartóban.
@Marc S: Semmivel sem értek egyet - csak azt gondolom, hogy nem szabad rajta pihenni az MB oldalon -, mert számomra megdöbbentő, hogy egy gyártó, aki 10 évvel ezelőtt még mindig a garázsokban használta a Lotus'se-t mobiltelefon-akkumulátorokkal felszerelve, nagy sorozatban - több országban is - képesek gyártani, és garantáltan gyorsan és folyamatosan javulnak.
Maga a Tesla számára ez volt a sokkal nagyobb ugrás, a sokkal jelentősebb továbbfejlesztés, mint egyszerűen több újítás hozzáadása a Model S-hez.
És mint mondtam, a jelenlegi - rendkívül magas - piaci értékelés 2023-ban körülbelül 3 millió eladott jármű feltételezésein alapszik - meglátjuk ....
Világos, hogy a múlttal ellentétben az eredeti gyártók hirtelen egyre szembesülnek a zavaró technológiákkal. Aki nem szállít, elment.
Személyes véleményem erről: A Tesla ennek ellenére nagyon túlértékelt, és a többi céget túl korán írják le. Különösen az autopilóta tekintetében. Ahogy mondod, néhány év múlva látható lesz.
Az említett témákkal a Mercedes zavarba hozhat más „hobbistákat”. A Mercedes ragyog, ha reális dolgokról van szó.
Sajnálom, hogy ez egyáltalán nem igaz. Ami az autonóm vezetést illeti, a Daimler jóval megelőzi a versenyt.
Szerencsére azt, amit a Tesla megenged magának a korlátok és a jogszabályok feltárásában, soha nem lehet végrehajtani a Daimlernél. A Tesla nagyon könnyedén szállt le az önállóan okozott balesetekről.
A Daimler és az európai márkák szétszakadtak volna a levegőben.
Jó megállapítás. Az új S-osztályú BR 223 bemutatásával itt egy kicsit többet mutatunk - ennyit előre meg kell említeni.
Remélem, hogy itt valami történik a 3. szint felé.
A 3. szint a következő Mercedes-sorozat legalább egyikébe bekerül, a 4. szint opciójával.
Az állításod alapvetően téves! Nem önállóan okozott balesetek történtek, hanem balesetek, amelyeket emberi tévedés okozott, miközben a segítő rendszerek aktiválódtak. Ez döntő különbség. A felelősség 100% -ban a sofőrrel volt és van. Ha a sofőrök betartották felelősségüket, beavatkozással elkerülhették volna a balesetet. De ha ehelyett újságot olvas, híreket ír vagy más dolgokat tesz, anélkül, hogy megfigyelné a forgalmat, akkor nem láthat olyan pótkocsit, amely akár több száz méterrel előre áll vagy a sávon túl fekszik. Ha nem voltam mindig óvatos az MB-val a teljes segítségnyújtási csomaggal, akkor egyenesen néhány kanyarban rohantam volna, mert a kormányasszisztens egyszerűen elõzetes figyelmeztetés nélkül kikapcsol (a kijelzõ zöldrõl szürkére).
Vizuálisan és mindenekelőtt technikailag csodálatos jármű, és amikor az AMG-nek sikerül az összetett rendszert „alkalmassá tenni a mindennapi használatra” ... tisztelet. De hogy a hatalmas erőfeszítések ellenére megkapja-e a McLaren Senna dinamikáját, vagy felülmúlhatja-e, mégis bizonyítania kell. Ennek előfeltételeivel kell rendelkeznie.
Ez a Project ONE autó egyértelműen az égésű járművek évtizedéhez tartozik, és egy nagyon-nagyon dicsőséges F1 hibrid korszak lezárásához.
A járművet (mint a közelmúltban negatívan elnyert DUH GLS) olyan országokban fogják vezetni, amelyek sokáig nem látják az égésű motorok hanyatlását.
Helyes az is, hogy olyan projekteket kell fejleszteni és tesztelni, mint a most meghirdetett HWAAG HYRACE, megfelelő versenysorozattal, ezáltal a lehető leggyorsabban kihagyva a nevetséges elektromos akkumulátorok korszakát a föld védelme érdekében.!
Van valami információ arról, hogy ezt hogyan tudta megtenni alapjáraton? Eredetileg 5000 fordulat/perc volt, de ezért nem volt jóváhagyható.
Frissítés: A PROJECT ONE tesztvezetés hivatalos videója hozzáadva. (A videó házigazdája és nagyjából 140 MB, lehet, hogy szükséges az „előzetes betöltés”.)
Amikor meglátom Gordon Murray új szuper sportkocsiját, a T50-et, és olvasok a technikai részletekről (nagy sebességű V12, rendkívül könnyű konstrukció, kifinomult aerodinamika a „tiszta” kialakítás ellenére), akkor nagyon el vagyok ragadtatva. A bonyolult hibrid miatt az „One” súlya már elveszett, és a motor felülvizsgálatának meghatározott intervallumai csak nevetségesek, és abszurditásra redukálják a hibrid környezetvédelmi koncepcióját ...
Sajnos nem értette ezt a hibridet vagy ilyen típusú hibrid járművet.
A környezeti koncepció itt nincs az előtérben, és szinte semmilyen szerepet nem játszik a specifikációkban.
A cél a belső égésű motor gyenge pontjainak kompenzálása az elektromos meghajtás támogatásával, és annak támogatása is.
Az elektromos hajtásnak nincs emissziómentes vezetési, üzemanyag-megtakarítási vagy bármi más funkciója. Egyetlen célja a teljesítmény maximalizálása.
A felülvizsgálati időközök teljesen megfelelnek egy ilyen nagy teljesítményű motor esetében. A 275 modell közül kevesen tesznek 50 000 km-t az órára. És ez nem számít a vásárlóknak sem, mert nem ez a napi szuka, amellyel reggel zuhanyozni szokott a pékségbe. Olyan jármű, amely az esetek döntő többségében valószínűleg nem is teszi meg az évi 1000 km-t.
Soha egyetlen mérnöknek, aki teljes szabadsággal rendelkezik egy szuper sportautó kifejlesztésében, soha nem jutna eszébe a hibrid hajtás használata. A Forma-1-ben sem ez volt a „természetes” fejlődés a hibrid hajtások felé, hanem egyszerűen egy politikai döntés, hogy ezt előírják annak érdekében, hogy a témát a Seiren járműveivel is népszerűsítsék. Ezért hibrid meghajtó használata esetén a környezeti kérdés mindig hatással van, mert különben ezt a típusú meghajtót egyáltalán nem használnák.
Milyen autó szerepel a 8. másodperc videón, amelyet forgat? Az Erlkönig? Nem látom Határozottan nem a Project ONE
Nem, ez nem egy. Gyanítom, hogy ez egy R 232-es - a Mercedes-Benz SL új generációja. De nem vagyok benne biztos, de hátulról vagy a modell álcájából, amely nagyjából odaérne.