Féknyomaték Az új Actros - Eurotransport lassítója
Az új Actros lassítója
Az új Actros másodlagos lassítója gyenge tarifára van beállítva. De ez a fajta étrend kivételesen jól megy neki.
Víz olaj helyett: Ez úgy hangzik, mint egy nyájas étrend. De nemcsak az emberekben, hanem a teherautókban is leadja a fontokat. Mivel ez a nagyon szokásos nedves néhány különleges tulajdonsággal rendelkezik. Alkalmas főzéshez, szomjúság és tűz oltására, ráadásul rendkívül jó egy speciális fékezéshez. Úgynevezett kopásmentes állandó fékezésről beszélünk retarderrel. A Daimler a Voith-szal közösen kifejlesztett egy új rendszert az új Actros generáció számára.
Ennek az új lassítónak, amelynek közegében olaj helyett víz, több előnye van: Például csak annak a térnek a felét foglalja el, amelyet az olajüzemű előd, a Voith VR 115 HV elfoglalt. A másodlagos vízlassító, ahogyan a Mercedes nevezi, megtakarítja a hőcserélőt és az ahhoz szükséges házat az olaj üzemanyagként való eltávolításával - mintegy 35-40 kilogrammal kevesebb súlyt hozva létre. Figyelembe véve a nehezebb új dízelmotorokat, igazi plusz. Ráadásul a dolog észrevehetően jobban fékez, mint olajjal töltött elődje: Bár a maximális fékezési nyomaték mindkét esetben 3500 Nm, a vízlassító szivattyúként is működik. Mivel a motor normál hűtővízével működik, szivattyúként egyenesen felfelé hajtja a hűtőfolyadék teljesítményét, és így 20-30% -kal magasabb folyamatos fékezési teljesítményt érhet el, mint olaj alapú elődje.
Finom különbség van az elsődleges és a másodlagos között
Van egy nagyon különleges oka annak, hogy a Mercedes ekkora jelentőséget tulajdonít annak, hogy a "másodlagos" szót a vízlassító kifejezés elé tegye. A vízlassító találmánya nem teljesen új: az MAN egy évvel ezelőtt mutatkozott be a TGA-ban - szintén a Voith-szal közösen fejlesztve. A müncheni székhelyű vállalat ugyanolyan hangsúlyt helyezett az "elsődleges" hozzáadására, mint manapság a Mercedes a "másodlagos" kifejezésre. Ez minden esetben nagyon meghatározó különbséget jelent. Mivel az elsődleges lassító alapvetően betartja azt, ami a motorban forog, és így a főtengelyre hat. A másodlagos retarder viszont a sebességváltó mögött elérhető forgási mozgás szempontjából elérhető - és így a kardántengellyel áll szemben erejével.
Mivel a retarder annak a alkatrésznek a sebességétől függ, amelyen a felépítése miatt hat, a két "elsődleges" és "másodlagos" változat mindegyikének megvannak a maga erősségei és gyengeségei. Kis sebességnél a kardántengely természetesen nagyon lassan forog: a másodlagos lassító ezért keveset képes megtenni. De ha az alacsony fordulatszám és a motor magas fordulatszáma egybeesik, akkor az elsődleges lassító eleme van, és a nagy főtengely sebességet fékerővé alakítja.
A nagyobb sebesség hatékonyabb hűtést jelent
Világos eset tehát: az elsődleges lassítót inkább helyi szállításra és építésre szánják, ahol elsősorban a magas fékerő viszonylag alacsony sebességnél fontos. A MAN-nek amúgy sem lett volna szüksége másodlagos vízlassítóra. A sebességváltó gyártója, a ZF kérésre szállíthatja a kapcsolószekrényeket az "Intarder", egy integrált másodlagos lassítóval. Az elsődleges lassító viszont nem tud sokat kezdeni vele, amikor a motor 1200-1300 fordulat/perc sebességgel dörög, ahogy manapság az autópálya sebességénél szokásos. Ez inkább a másodlagos lassító ízlésének felel meg, amelyet pontosan ezekre a körülményekre szabtak. Ennek a műfajnak napjainkban elterjedt képviselői mellett a fokozatnak nevezett kiegészítő sebességváltó azt eredményezi, hogy a kardántengely viszonylag alacsony fordulatszáma élénk forgássá válik, körülbelül annak kétszerese, mint amellyel a kardántengely a saját tengelye körül kavarog.
A másodlagos lassítónak egy bizonyos motorfordulatszámra is szüksége van a hatékony működéshez. Mivel a hidrodinamikus lassító működési elve a kinetikus energia hőenergiává alakításán alapul, a hűtésnek is van beleszólása. Ebből a szempontból a nagyobb sebesség hatékonyabb hűtést is jelent. Bizonyos időpontokban lefelé történő váltás még lassítóval is jó ötlet lefelé. Például az új 13 literes motorral rendelkező Actros esetében ez azt jelenti, hogy ha a másodlagos vízlassító körülbelül 455 LE fékerőt enged ki tizenkettedik sebességfokozatban 85 km/h sebességgel, akkor ugyanezzel a sebességgel a tizedik sebességfokozatban legalább 495 LE a fékerő lehetséges.
A víz nagy hőkapacitással rendelkezik
Összehasonlításképpen: a jól ismert Voith VR 115 HV olajlassító fékerője körülbelül 325 LE a tizenkettedik, a 415 LE pedig a tizedik sebességfokozatban. Ha az OM 471 új motorfékét hozzáadjuk az új vízszekunder lassító tekintélyes teljesítményéhez, akkor a meredekebb süllyedés nem igényel jelentős lépést az üzemi féknél: Ilyen kombinált teljesítmény mellett körülbelül 950 féklóerő van 85 km-nél/h tizedik sebességfokozatra van szükség, 90 km/h sebességgel az érték a tizedikben mászik a négyjegyű tartományba. Pontosan 1020 lóerős fékerő van, amely ezután kordában tartja a terhelést.
Az új Actros vízlassító és új motorfék kombinációja határozottan 20-30 százalékkal erősebb, mint elődje. A technikusok a víz három gyakorlati fizikai jellemzőjét alkalmazták: Nagy sűrűségű és nagy fajlagos hőkapacitással rendelkezik, vagyis képes hő formájában felvenni az energiát. A mechanikai funkció szempontjából előnyös, hogy a víz viszkozitása szinte független a hőmérséklettől. A Voith és a Mercedes fejlesztői könnyedén átvehették a kipróbált és kipróbált olajmotoros lassító számos funkcióját. Ez magában foglalja egyrészt a sebességváltó mögötti beépítési helyzetet, amikor a lassító hajtótengely a jármű kardántengelyéhez van csatlakoztatva, de az állórész szilárdan rögzítve van a lassító házában.
A másodlagos vízlassító nem igényel karbantartást
Másrészt a másodlagos vízlassító, hasonlóan olajtársaihoz, a forgórész bizonyos eltolódását használja az alapjáraton történő áramveszteség minimalizálása érdekében: a rugóerő a forgórészt az alapjárat fázisában az állórész energiatakarékos távolságához juttatja. Ha ezután jön a fékparancs, a felgyülemlő féknyomaték a forgórészt munkaállásra húzza. A helyzetváltozás az úgynevezett spirális fogazás használatával történik a fogaskerék tengelyén.
Működés közben a másodlagos vízlassítót az a kellemes tény is jellemzi, hogy nem igényel karbantartást. Míg az olaj a hagyományos olajritkító külön áramkörében idővel működik, és időnként ki kell cserélni, az ilyen kopási jelek idegenek a motor hűtőfolyadékától. A „víz helyett olaj” diéta ezért sok szempontból gyümölcsöző az új Actros-szal. Még a fékezésnek is különleges ízt ad. Végül már nem lehet azt mondani, hogy ez az étel lágy ízű.
Hidrodinamikus fékek részletesen