Hogyan készül a levegőipar az olaj utókezelésére
A bejelentett szénhidrogénhiánnyal szembesülve a gyártók új repülőgépeken dolgoznak, a vállalatok bioüzemanyagokat tesztelnek, a teljes légi közlekedési ágazat pedig felülvizsgálja gazdasági modelljét.
Tíz év múlva elérjük az energiahatárt. Eredetileg 2030-ra jósolták, hogy a csúcsolaj - az olajtermelés csúcsának elérése előtt csökkenés előtt - már 2020-ban megérkezhet a Nemzetközi Energiaügynökség szakértői szerint. Míg az OPEC-országok és az olajtársaságok becslései szerint a jelenlegi fogyasztási tartalék üteme több mint egy évszázadig tart, addig az amerikai kormányt jósló ügynökség, az USGS ötven évre számít. A légitársaság ezért már készül a kerozin utáni korszakra. Mivel a feltörekvő országok, különösen India és Kína vezérletével az utasok száma évente 5% -kal növekszik. Az OECD szerint 2050-ben elérheti a 7 milliárdot.
A légi közlekedési ágazatnak ezért fel kell gyorsítania az új üzemanyagok kifejlesztését és új gépeket kell elképzelnie. Az olaj árának emelkedése arra kényszeríti a vállalatokat, hogy gondolják át gazdasági modelljüket. Az Air France-KLM-nél például az olajszámla 2008-ban a költségek 25% -át tette ki, szemben a tíz évvel korábbi 9% -kal. A vállalatok azon kötelezettsége, hogy 2012-ben ellensúlyozzák szén-dioxid-kibocsátásukat, arra is ösztönözte őket, hogy nyomást gyakoroljanak a repülőgépgyártókra, hogy könnyebb, korszerűbb és kevésbé üzemanyag-takarékos motorokat szállítsanak. Összességében 1970 óta a készülékek fogyasztását háromra osztották. De mivel ez nem elég, a légitársaságok a kabinok könnyítését keresik. Minden helyzet érintett: fotelek, étkezőkocsik (most műanyag), szőnyegek (vékonyabbak), sőt fedélzeti csészék is. Összességében az Air France-KLM így átlagosan 1,9 tonnával csökkentette repülőgépeinek tömegét, és 600 kiló petróleum-megtakarítást eredményezett hosszú távú repülésenként. Elhanyagolható eredmény? Igen, de a vállalat évi 47 000 útjára ez 28 000 tonnával kevesebb üzemanyagot jelent. A csoport most a rakterek "súlycsökkentő gyógyításával" foglalkozik.
A repülőgépgyártók a távoli jövőre is gondolnak. 2010 végén a NASA kiválasztott három előprojektet, amelyek aláírták a Lockheed Martin, Northrop Grumman és Boeing cégeket, és kutatási szerződést írt alá ezekkel a vállalatokkal, hogy mélyebb tanulmányokat végezhessenek a jövő ezen repülőgépein, amelyekre általában nagyon nagy, csendes és üzemanyag-takarékos (a megtakarítás elérheti a 70% -ot). Az Airbus kifejlesztett egy "síkbeli koncepciót", csakúgy, mint az MIT kutatói. A repülőgépek alakja minden esetben jelentősen eltér a jelenlegi repülőgépek alakjától.
Az üzemanyag-fogyasztás korlátozását célzó másik projekt: a légiforgalmi irányítás reformja. Az új eljárások a megközelítési szakaszban elősegíthetik a "zöld" pályákat, megszüntetve a várakozási szinteket a repülőterek közelében. Az Egységes Európai Égbolt projekt javítja a földi és a repülőgépek közötti kommunikációt, valamint az ellenőrzési eljárások automatizálását, ami megkönnyíti az üzemanyag-fogyasztást optimalizáló repülési tervek elkészítését. Repülés közben a pilótákat már arra ösztönzik, hogy könnyítsenek, hogy keveset fogyasszanak. Az EasyJetnél így átlagosan 20 km/h-val csökkent a sebesség. És a Párizs – Miami „zöld járaton” egy Air France-KLM B 747 2% -kal kevesebb petróleumot fogyaszt. "Ennek az eredménynek az eléréséhez 25 partner koordinálására volt szükség: a párizsi és a miami repülőtér, valamint az összes túlcsordult ország légiforgalmi irányító szolgálata" - mondja Françoise Barrard, az üzemanyag-takarékossági program vezetője.