Hosszú ideig a kisebb elmozdulásból származó nagyobb teljesítmény volt fontos
Kicsi, kisebb, legkisebb. A belső égésű motor körülbelül 20 éve zsugorodik. Ahol régen hathengeres volt, ma négyen csinálják. A háromhengeres pedig majdnem az alapkategóriás meghajtássá vált az alacsonyabb járműosztályokban. Egyesek abban reménykedhetnek, hogy a zsugorodási folyamat addig folytatódik, amíg semmi nem marad az égésű motorból. A nagy távolságokra és a rakományok szállítására szolgáló elektromos alternatívák hiánya miatt azonban hosszú élettartam vár rá.
Az a tény, hogy a „létszámcsökkentés” iránya most véget ér, az államváltozó törvények és a megváltoztathatatlan fizikai törvények logikus következménye. Ha a mérnök ez utóbbit használja, növelheti a belső égésű motor teljesítményét azáltal, hogy rendezett arányban több oxigént és több üzemanyagot visz be az égéstérbe. Pontosan ez tette lehetővé a közvetlen befecskendezéses és a kipufogógáz-turbófeltöltés áttörését, kezdetben dízellel, és az ezredforduló óta benzinmotorokkal is. A fajlagos teljesítmény jelentősen megnőtt, literenkénti lökettérfogatával 100 kW (136 LE) a hétköznapi autókban is megtalálható. Ennek eredményeként a hengerek elmozdulása és száma csökkent. Mivel az egyes hengereknek nem szabad túl kicsi lenni, különben a motor hatékonysága csökken: A felület és a térfogat aránya túl kedvezőtlenné válik, és a súrlódás miatti veszteségek növekednek.
Ez a fejlődés kezdetben segítette a benzinmotorokat a szigorúbb CO2-határértékek betartásában. Még akkor is, ha a fajlagos teljesítmény valójában csak a végsebességre vonatkozik, a közvetlen befecskendezésű turbófeltöltős benzinmotorok gazdaságosabban viselkednek egy közös próbapadon. A fogyasztás észrevehetően csökken, ha a gyúlékony keverék képződése nem a hengerben, hanem a hengerben történik, és nagyon pontosan szabályozható. Ezenkívül egy kis motor alacsony terhelés mellett ritkábban működik, ahol a fajlagos, a teljesítményhez kapcsolódó fogyasztás meredeken nő.
Ez azért releváns, mert az ilyen üzemeltetési pontokon túlnyomórészt a szeptemberig kötelező NEDC-t (New European Driving Cycle) használják. Amikor azonban nagyon nagy az energiaigény, az erőműveknek problémájuk van: a kipufogógáz hőmérséklete 1000 Celsius fokot meghaladó értékre emelkedik. A motor mögötti alkatrészek, különösen a turbófeltöltő védelme érdekében további üzemanyagot kell befecskendezni. Párolog, és így csökkenti a kipufogógáz hőenergiáját. A folyamat, más néven „dúsítás” azt jelenti, hogy a közvetlen befecskendezésű motorok standard fogyasztási adatai megduplázódhatnak, ha gyors autópályán haladnak.
Az Európai Unió azonban most megváltoztatja az új járművek üzemanyag-fogyasztásának meghatározásához használt vizsgálati eljárást. A "Világszerte Harmonizált Könnyű Vizsgálati Program", röviden WLTP (2017. augusztus 6-i F.A.S.) típusjóváhagyásra érvényes, szeptember óta. Jelentősen nagyobb sebességet hajtanak végre az új tesztciklusban. A motor számára ez azt jelenti: az üzemi pontok a nagyobb terhelések és a nagyobb sebesség, vagyis a kevésbé kedvező fogyasztás felé tolódnak el. Minél nagyobb a motor fajlagos teljesítménye, annál hangsúlyosabb ez a hatás, amint az ezen az oldalon látható grafika egy névtelen középkategóriás járműre mutat. Különösen kedvezőtlen a kicsi, erősen feltöltött motor és a nehéz jármű kombinációja. Az egység szó szerint elhúzza magát a szállítandó tömeggel - ez a hatás egyébként a közelmúltban előírt közúti tesztek során megnövekedett szennyezőanyag-kibocsátást is eredményez.
A kifinomult létszámcsökkentő egységek újra kihalnak? Néhány szélsőséges motor-jármű kombináció, például a mindössze háromhengeres terepjárók valóban eltűnnek a piacról. Mivel azonban a turbófeltöltés és a nagy nyomáson történő közvetlen befecskendezés nemcsak a tüzelőanyag-fogyasztást, hanem a térkép széles területein is csökkenti a szennyezőanyag-kibocsátást, nem lehet hátralépni. Csak a választott irány változik: Még magasabb specifikus szolgáltatások sem kívánatosak. Ehelyett egy másik ötlet lép életbe, még akkor is, ha csak magas szintű technikai elkötelezettséggel érhető el. Mert ideális lenne, ha vezetés közben a helyzet függvényében megváltoztathatná az elmozdulást.
A teljes tartalom megjelenítése az eredeti bejegyzésben
Ami először őrült ötletnek tűnik, azt ma már kezdik megtenni, a sofőr észrevétlenül. Ahol változó szelepvezérlés van használatban, a szívószelepek bezárhatók a szívó löket lejárta előtt - vagy később, amikor a munkalöket már elkezdődött. Mindkét tényező csökkenti a henger tényleges kompresszióját, amelyet a szelep zárásakor kizárólag a dugattyú útja állít be az alsó és a felső irány felé. Egy másik lehetőség a tényleges elmozdulás csökkentésére kis terheléseknél a henger deaktiválása. A vezérműtengelyen lévő átkapcsoló mechanizmus kikapcsolja a hengerek felét, ami azt jelenti, hogy hatékonyabb térképi területen működnek. A nyolchengeres motorokban már elterjedt, a részmunkaidős munkavégzés tendenciája a kisebb motorok esetében is növekszik. 2018-ban a Ford még az első háromhengereset is piacra akarja hozni, amely csak két hengert hagy aktív állapotban, ha finoman használják a gázpedált.
És ez még nem minden: egyre többen gondolkodnak azon, hogy vezetés közben megváltoztassák-e az elmozdulás geometriáját. Az ötlet régi, már 2000-ben a most elhalványult Saab márka technikusai gondoltak egy motorra, amelyben a hengerfejet mechanikusan el lehet mozdítani a forgattyúháztól. De most úgy tűnik, hogy a Nissan valóban komoly. A bécsi motoros szimpóziumon a Nissan bemutatott egy sorozatgyártású motort, amelyben a dugattyú mozgása a hajtórúd állítható karjának segítségével változtatható. Sok erőfeszítés, ami különösen megéri, ha a fedélzeten nincs további elektromos motor, amely félre tudna ugrani az égésű motorról.