Ingyenes tömegközlekedés Tallinnban, amely példa Franciaországra is átültethető
Az észt főváros, Tallinn január 1-jén bevezette az ingyenes buszjáratokat az összes busz- és villamosvonalon. Át lehetne ültetni ezt a rendszert Párizsba? ?
Olivier Klein
Olivier Klein a Lyoni Egyetem melletti Közlekedésgazdasági Laboratórium oktatója és kutatója.
Dolgozik többek között a nagy sebességű utazási gyakorlatokon, a "közlekedés-tér" kapcsolaton és a fő helyközi közlekedési infrastruktúrákon.
Atlantico: Az észt főváros, Tallinn éppen január 1-jén vezette be az ingyenes buszjáratokat az összes busz- és villamosvonalon. Átültethető lenne ez a rendszer Párizsba és Franciaországba? ?
Olivier Klein: Ma Párizsban a jegyértékesítés - amit a felhasználók fizetnek - a rendszerköltségek 40% -át teszi ki. Elvileg, vagy lemehet a nullára, de mindegy, a tömegközlekedési rendszer működtetése költségvetési kiegészítést igényel adó formájában. Leegyszerűsítve: a közlekedési rendszer már félig ingyenes és félig fizetett, ezért elvileg nincs ellenzék. De valahol meg kell találni a kieső bevételek 40% -át.
Csakúgy, mint egy egyszerű árcsökkenés, az ingyenes hozzáférés sem eredményezné automatikusan az adók szükséges emelését - arra kényszerítve a lakosokat, hogy egyik zsebbel fizessenek, amit a másikkal keresnek? ?
Ha a fogyasztók azonos díjazása nélkül szeretnénk fenntartani a felhasználókat, többet adók formájában kell fizetni. Ennek Tallinnban is így kell lennie. Az észtek több adót fizetnek, vagy csökkentik a közlekedés kínálatát.
Az egyik olyan kockázat, amelyre gyakran rámutatnak, az, hogy egy ingyenes közlekedési rendszer képes apránként elveszíti hatékonyságát. Mert egy ingyenes rendszerben valójában senki sem felelős a bevételek növeléséért, tehát az ügyfelek növeléséért. Ha politikai szempontból rosszul irányítják, akkor a rendszer fennáll annak a veszélye, hogy lealacsonyodik, egyszerűen megélhetési minimumot biztosít egy teljesen fogságban lévő népesség számára, és nem teljesíti céljait. Nem mindig könnyű azonban koherens, hosszú távú kormányzást létrehozni.
Akár gazdasági, akár politikai ösztönzésről van szó, a rendszert működtető gazdasági szereplőket ösztönözni kell a rendszer megfelelő működésére. A gyakorlatban azt látjuk, hogy hosszú távon a közszolgáltatások politikai szabályozása gyakran hiányos. Ennek része a közszolgáltatások hatékonyságának hiánya. Mivel nincs pénzügyi biztosíték, nincs pénzügyi iránymutatás, azt látjuk, hogy a visszaélések és a hatalmi játékok fokozatosan kerülnek bevezetésre a társaságon belül.
Az elmúlt években néhány francia agglomeráció, például a 2009-es Aubagne, előrelépett. Sikeresek voltak ezek a tapasztalatok? A közlekedési rendszer nem túl sűrű Párizsban, hogy szabad legyen ?
Nem működik rosszul abban az értelemben, hogy nőtt a látogatottság. Az ingyenes hozzáférés pénzügyileg jobban elviselhető a legkisebb városokban, ahol a kiadások bevétel szerinti lefedettségi rátája alacsonyabb. Több mint 20%, mint 40%. Tehát bizonyos mértékig már 80% -ban ingyenes, és a 80% -ról 100% -ra ingyen menni kevésbé nehéz. Másrészről a modális váltás és a közúti forgalom csökkentése terén elért eredmények gyakran vegyesek és törékenyek, mivel nincs kísérő közúti politika.
Az autó használatának lebeszélése nem elég vonzó tömegközlekedési politikával, mind az árak, mind a menetidő tekintetében, korlátozni kell az autó használatát is, fizetős parkolás, tiltott útvonalak telepítésével. Amíg három sáv van az autópályán Aubagne és Marseille között, addig forgalom lesz, és mind a három sáv tele lesz.