Kerozin

Kerozin (petroléter, görög. Keros: viasz) főként sugár- és turbóhajtású repülőgépek, valamint helikopterek gázturbinás motorjainak üzemanyagaként használják, de a dízelüzemanyagok alkotóeleme is. Folyékony grill öngyújtókban is használják. Ez egy keskeny frakcionálás, amelyet a kőolajfinomítás középső párlatából vágnak le.

További ajánlott szakismeretek

Mi a skálám érzékenysége?

Értse meg a statikus elektromosság hatásait a skálán

Ne hagyja, hogy a statikus elektromosság befolyásolja a mérési pontosságot.

Tartalomjegyzék

sztori

A petróleum neve Abraham Gesner (1797–1864) orvoshoz és geológushoz vezethető vissza, aki 1854-ben Új-Skóciában (Kanada) rendkívül gyúlékony folyadékot nyert szénből. A kapott viaszos köztitermék, amely fontos szerepet játszott a folyamatban, ezért nevezte a folyékony kerozint.

Kivonás

A mai turbinás kerozinnak semmi köze a történelmi eseményekhez. A petróleum rektifikálásával nyert középpárlat oszlopfenékéből petróleumot veszünk. A keskeny frakcionálási szakasz azt jelenti, hogy kevés könnyű és kevésbé nehéz szénhidrogén vegyület van az üzemanyagban, ezért nem gyullad ki túl korán, és szinte maradéktalanul ég. A legtöbb molekula azonos hőmérsékleten gyullad meg. Forrásanalízis szolgáltat erről információt, amely kerozin esetében hosszú, lapos forrásgörbét mutat a középső forrásponttartományban. Ez a nehéz üzemanyag és a dízel üzemanyag között van.

Adalékanyagok

A kerozin és a kőolaj közötti fő különbség olyan adalékanyagok hozzáadása, amelyek megkönnyítik a repülőgép-üzemanyagként történő felhasználást. Ezek tartalmazzák:

Antisztatikus szerek megakadályozza vagy csökkenti az üzemanyag statikus feltöltődési hajlandóságát a tankolás során.
Korróziógátló szerek megakadályozza a tartályok korrózióját.

Több éve adalékanyagokat is használnak a fekete füst kialakulásának visszaszorítására.

Specifikáció és felhasználás

Az AN-F-32 specifikáció, amely az USA-ban először írja le az üzemanyagot Jet Propellant-1 (JP-1) néven, 1944-re nyúlik vissza. Az üzemanyag legfőbb hátránya, hogy csak –40 ° C hőmérsékletig használható. A JP-1 lobbanáspontja 38 ° C, forrásponttartománya kb. 180–230 ° C, és az A II veszélyességi osztályba tartozik. Az ilyen típusú, jelenleg csak az USA-ban használt üzemanyag újabb neve JET A.

Ma, az USA kivételével, a JET A-1 (korábban JP-1A) specifikációt, amelynek valamivel alacsonyabb fagyáspontja (−50 ° C), de ugyanaz a lobbanáspontja és forrási tartománya van, mint a JET A-nak, szinte kizárólag sugárhajtóműként használják a polgári repülésben. A NATO katonai repülése (a Bundeswehr, mint Németország képviselője) ugyanazt az alapvető üzemanyagot használja Jet Propellant-8 néven (JP-8, NATO F-34 kód), speciális adalékokkal (adalékanyagok) ), mint például fagyálló (Fuel System Icing Inhibitor, FSII), korróziógátló szerek, kenőanyagok és antisztatikus szerek.

Egy másik fajta, amelynek lobbanáspontja 28 ° C és fagyáspontja –60 ° C, a TS-1, amelyet Kelet-Európában még mindig alkalmanként használnak az orosz GOST 10227-62 specifikáció szerint.

Rendkívül alacsony hőmérsékletű régiókban (Alaszka, Kanada, Szibéria) történő repüléseknél továbbra is vannak JET B típusúak polgári célokra és JP-4 típusúak a megfelelő katonai felhasználású adalékokkal (Wide Cut Fuels), amelyek 65% benzint és 35% % Petróleumfrakció és fagyáspontja szintén −60 ° C. A motoroknak azonban alkalmasaknak kell lenniük ezen üzemanyag felhasználására. A különleges minőségű, különösen magas lobbanáspontú JP-5-et (biztonsági üzemanyag, magas lobbanáspontú kerozin) repülőgép-hordozóknál használják. Egy másik speciális típus a nehezen gyúlékony JP-7 olyan repülőgépek számára, amelyek nagy szuperszonikus sebességgel repülnek, és a légsúrlódás miatt nagyon felmelegednek. Az egyetlen repülőgép, amely üzemanyagot használt, a Lockheed SR-71 volt.

Hosszú ideig a petróleumot a repülésben kizárólag sugárhajtású repülőgépek és turbóhajtású repülőgépek, valamint helikopterek turbinás motorjaiban használták, míg a dugattyús motorral hajtott repülőgépek AvGas-t (repülőgép-üzemanyag) használtak. A repüléshez alkalmas speciális dízelmotorok kifejlesztésével, mint pl B. a Thielert Centurion 1.7, a 21. század eleje óta kisgépek is működtethetők petróleummal.

környezet

Az égő kerozin üvegházhatású gázokat bocsát ki, amelyek fokozzák az üvegházhatást és ezáltal a globális felmelegedést. A légi közlekedés a globális CO2-kibocsátás több mint 2% -át teszi ki. Vitatott, hogy a légi közlekedésből származó CO2-kibocsátás meghaladja-e a földi kibocsátást. Az üvegházhatású gázok hatása a légkör magas rétegeiben erősebb. A CO2 légkörben való hosszú tartózkodási ideje miatt azonban egyenletesen oszlik el, így a kibocsátás helyének valószínűleg nincs hosszú távú jelentősége. Mivel az üzemanyag-fogyasztás már most is jelentős költségtényező a légi forgalomban, máris nagy az ösztönzés a gazdaságos repülésre. A kerozin állami adójának bevezetése a kereskedelmi légi forgalomban tovább növelné az üzemanyagköltségeket.

Az utaskilométereket tekintve a légi forgalom az a közlekedési mód, amelynek növekedési üteme az összes közlekedési mód közül a legnagyobb. Ezért az ENSZ által felállított Klímaváltozási Kormányközi Testület szerint 2050-ben a légi forgalom részaránya az üvegházhatásban akár 15 százalék is lehet.

adózás

→ Fő cikk: Kerozinadó

A petróleumra, az AvGas-hoz hasonlóan, nem vonatkozik a (német) ásványolaj-adótörvény vagy a (német) öko-adó a kereskedelmi repülési társaságok számára.

Csak a magánrepülésben és a vállalati forgalomban használt kereskedelmi repülőgépek esetében kell minden egyes repülőgép-üzemanyag-típus után ásványolaj-adót fizetni. Ez utóbbi pont miatt az AOPA Németország jelenleg azt vizsgálja, hogy érdemes lenne-e az ásványolaj-adóról szóló törvény elleni peres eljárás, B. a hajókkal való társaságforgalom hátrányos helyzetű, amely adómentességet élvez.