Könnyebb vonatok kis vonalakhoz (1) - szállítóvasút - A vasúti webmagazin
Könnyebb vonatok kis vonalakhoz? (1)
Ez egy olyan téma, amely a vasút keletkezése óta rendszeresen felmerült, és amely a regionális vasúti közlekedés történetében minden egyes "válsággal" visszanyeri erejét a hálózat következetességére és a nagyobb városi központokon kívüli területek hálózatba szervezésére. Fontos-e „nehéz” vonatokat normál nyomtávú, alacsony forgalmú vonalakon közlekedtetni, a 7–9-es UIC-k ma már a terület finom szolgáltatási vonalainak minősülnek? Bővítésként: könnyebb-e az infrastruktúra kialakítása a tulajdonosi költségek csökkentése érdekében? ?
Olyan régi kérdés, mint a vasút
A 19. század végétől a könnyű kiaknázást rövid, 2–4 kocsiból álló vonatokkal tervezték, kis gőzmozdonyokkal, általában Vonat-villamosok néven, amelyek különösen északon és a PO-ban jelentek meg. A vasúti kocsik érkezése lényegében jelentős könnyítő tényező volt, ami jelentős megtakarításokat eredményezett az üzemeltetésben.
Különösen a második világháború alatt a vasúti üzemmódban rejlő alacsony energiafogyasztás vált erős érvként a minimális szolgáltatás biztosítása érdekében a vidéki területeken, ahol még mindig kevés volt az autó. Így nagyon kezdetleges kocsik megjelenését láthattuk kocsik alapján, vasúti tengelyekre szerelve. 1943-ban Niort és Ruffec között tesztet is végeztek egy vasúti járművel. Kis, 60 km/h sebesség mellett ezek a kis 40 körüli ülések kényelmetlenek voltak, mert nem voltak megfordíthatók és nem voltak elegendők. A Floirat vasúti kocsikat elutasították pótkocsiként, de ezeknek a kötelékeknek a teljesítménye alig volt jobb, mint egy alkalmi kerékpárosé. Ezenkívül a csomagokat a tetőn kellett tárolni.
Ezt követően a Billard vasúti kocsik, majd az FNC folytatta a könnyedség keresését: az első 80 lóerős motorral a tengelytömeget 8 tonnára csökkentette, az utóbbi pedig 5,3 tonnára csökkentette csak 60 lóval és 65 km-es maximális sebességgel./h.
A kéttengelyes FNC vasúti kocsi, amely közvetlenül a második világháború után jelent meg: 11,4 m, 65 kW, 43 ülés és 65 km/h végsebesség, ha pótkocsit nem vontattak. A legkönnyebb felépítés egy 11,5 tonna tömegű vasúti autóhoz Franciaországban.
Mert egy dolog gyorsan kiderült: minél könnyebb a jármű, annál lassabban halad. Például az X3800 Picasso, amely az ötvenes években az elágazó vonalak üzemeltetésének szabványaként bevált, végsebessége 120 km/h, tengelytömege pedig 7,9 tonna volt.
Egy másik megfigyelés: minél könnyebb a jármű, annál inkább csökken az élettartama. A tengelyeken lévő könnyűvasúti kocsik alig használtak több mint 15 éve, az autóbusz élettartama. A könnyedség és a vágány rossz állapotban, ha nem rossz, akkor sem keverednek.
Az A2E : nem túl könnyű vasúti kocsi ...
Az utolsó példa Franciaországban, 1990-ben: a kéttengelyes vasúti kocsit, miután számos vitát váltott ki az SNCF-n belül az állammal, de a Bretagne-i régióval is, a CFTA üzemeltette Guingamp, Paimpol és Carhaix között. 90 km/h sebességre képes, de 120 km/h sebességre tervezték, tengelytömege 12,7 tonna volt. Az X73500, amely ma az elemi sínmodult alkotja Franciaországban, 140 km/h végsebességével "csak" 12,5 tonnát mutat a tengelyen. Röviden, az A2E nem volt feltétlenül ilyen könnyű ...
Tény, hogy egyenértékű kapacitás mellett a 2010-es vonatok kétszer olyan nehézek, mint 1965-ben. A 160 férőhelyes X76500 tricaisse ülésenként 831 kg, míg a 133 üléses X4500 esetében 448. A fedélzeten a teljesítmény, a biztonsági előírások, a kényelem és a funkciók nem teljesen egyeznek meg ...
Ami a dízelmotoros kocsikat illeti Franciaországban, az X73500 tehát etalon. Határainkon kívül a Németországban több vonalon közlekedő Bombardier RS1-ek kissé kevésbé hatékonyak, 120 km/h-sak, könnyebb kivitelűek, tengelyenként 10 tonnával. De az anyagköltség és az infrastruktúra kialakítása közötti különbség továbbra is viszonylag kicsi. A rés kiszélesítéséhez ezért tovább kell mennünk az anyag könnyítésén.