Légitársaságok Heves verseny a résidőkért és hubokért - Vállalatok - FAZ
Christoph Franz riaszt. A Lufthansa vezérigazgatója szerint az Öböl-térség légitársaságainak „ellenőrizhetetlen növekedése” az egyik legnagyobb kihívás az európai piacvezető gazdasági sikere szempontjából. Úgy látja, hogy őt közvetlenül érinti az állami versenytársak terjeszkedése: "Az Emirates, Katar és Etihad heti összesen 111 frekvenciával repülnek Németországba" - sorolja a Franz ", másrészt a német légitársaságoktól az Öböl-menti államokig csak 31 frekvencia van." Társadalma harcolni fog azért, hogy egy ilyen "egyensúlyhiány ne nőjön tovább".
Ráadásul. A dubaji, Abu-Dzabi és Katar szolgáltatók részesültek tulajdonosaik nagylelkű pénzügyi támogatásában, miközben növekedtek. Az Airbus és a Boeing repülőgépgyártók fő ügyfeleiként túlkapacitásokat is kialakítottak annak érdekében, hogy az európai vádak szerint az árufuvarral és az utasokkal az üzletet a londoni, párizsi vagy frankfurti repülőtérről az öbölvidéki forgalmi csomópontokba tereljék.
Ez a fejlődés nemcsak a Lufthansa, hanem versenytársai, az Air France-KLM és a British Airways számára is tüskés. Mivel legkésőbb a széles testű A 380 repülőgép 90 gépének legutóbbi vásárlása után különösen az Emirates gyorsítja a növekedést. Az Öböl-térség úttörője flottáját a mai 155 repülőgépről 2020-ra legalább 400 távolsági repülőgépre szeretné növelni. A tervek környezete ideális. Végül is minden jel a repülés növekedésére utal. A Jata nemzetközi légitársaságok szövetsége 2014-ig 6 százalékos éves növekedési ütemre számít az utas- és teherszállítás területén - ez kétszer akkora, mint a világgazdaság előrejelzett növekedése.
"Nem végezünk árdömpinget"
Katar és Etihad ezért úgy döntöttek, hogy gyorsan bővítik repülési kapacitásukat. Az érintettek azonban szigorúan elutasítják Európa vádját, miszerint kötődnek az állami tulajdonosok csöppségéhez: „Nem dömpingelünk árakat és nem gyűjtünk semmilyen támogatást” - magyarázza Tim Clark, az Emirates főnöke.
Ehelyett a kialakulóban lévő verseny kétségtelenül profitál a közvetett költségelőnyökből. Például az a tény, hogy a repülőterek vagy a légiforgalmi irányítás díjai lényegesen alacsonyabbak, mint Európában, vagy hogy az alkalmazottak többségének bérköltsége egyharmadával elmarad az összehasonlítható versenytársak szintjétől - számolták Arthur D. Little vezetői tanácsadói. Ami különösen bántja Franzot, aki az év elején költözött a Lufthansa Group ügyvezető elnökéhez: A verseny nyomása nemcsak az utasforgalom jövedelmező hosszú távú útvonalain növekszik, hanem egyre inkább az árufuvarozási üzletágban is. "Jelentősen bővíteni fogjuk kapacitásainkat ezen a területen" - jelentette be Ram Menem, az Emirates vezető rakománymenedzsere. Míg cége a legutóbbi pénzügyi évben 15 százalékkal, 31,4 millióra növelte utasainak számát, az áruszállítási mennyiség ugyanakkor 12 százalékkal, 1,8 millió tonnára nőtt. A virágzó exportgazdaságra való tekintettel, amelyből a német vállalatok és a piacvezető Lufthansa Cargo profitálnak, az Emirates négy év alatt nyolcról 18 repülőgépre szeretné növelni teherszállító repülőgépeinek számát.
A Qatar Airways régóta utazik hasonló irányba. Az Öböl-térség második legnagyobb légitársasága, amelynek célja 2013-ig a tőzsdére lépni, és amelynek flottájában az év végéig összesen 100 utasszállító és öt teherszállító repülőgép lesz, lehetőség szerint a Cargolux egyharmadát szeretné megszerezni. Ha a projekt sikeres lesz, a katari szolgáltató belépése stratégiailag okos lépés lenne: Mivel a luxemburgi logisztikai vállalat 14 teherhajójával a világ mintegy 50 célállomására repül, és hamarosan felszereli Jumbo flottáját 13 újonnan gyártott Boeing géppel. Típus 747-800.
Verseny a Lufthansa számára a "küszöbön"
A vevők és a piaci részesedés versenyének legfontosabb színtere mindkét régió társaságai között jelenleg Németország. Az Emirates hosszú ideje próbálja kiterjeszteni a felszállási és leszállási jogait (résidőket) Frankfurtban, Münchenben, Hamburgban és Düsseldorfban Stuttgartra és a leendő nagy berlini-brandenburgi repülőtérre. De az ötlet kevés sikerrel járt Berlinben. Ehelyett a szövetségi közlekedési minisztérium nyilvánvalóan azt tanácsolja a dubaji szolgáltatónak, hogy a meglévő összeköttetéseinél nagyobb repülőgépeket használjon. Tim Clark vezérigazgató azonnal reagált: A jövőben az Emirates szeretné bővíteni jelenlétét a frankfurti és müncheni Lufthansa bázisokon, akár több frekvencia, akár A380-asok használatával.
A golfversenyzők megjelenése a Lufthansa „küszöbén” nem az egyetlen kihívás, amellyel Franz nemrégiben szembesült. Legalább ennyire sürgős számára a rövid és közepes távolsági forgalomban tapasztalható nagy veszteségek felszámolása. Egy erősség: a szakértők a mínuszt évi 300 millió euróra becsülik.
A rövid és középtávú útvonalak piaca "lecsúszik"
A gyenge eredmények különösen magasak a „decentralizált közlekedés” esetében. Ez azokat a repülőtereket jelenti, amelyek a Lufthansa csomópontoktól távol helyezkednek el, és amelyeknek meg kell adniuk az átszálló utasok szükséges kontingenseit Frankfurt és München felé. A drága rövid távú hálózat költségeinek csökkentése érdekében a Franz egyrészt szigorú költségellenőrzésre támaszkodik. Ugyanakkor fontos megállítani az olcsó légitársaságok előretörését. Európában szinte az összes hagyományos légitársaságot közvetlenül érinti az olyan fapados fuvarozók diadalmas előrelépése, mint a Ryanair, az Easyjet vagy az Air Berlin. Például Pierre-Henri Gourgeon, az Air France-KLM vezetője nemrég nyilvánosan elismerte, hogy csoportja az olcsó légitársaságok miatt egyre inkább elveszíti az irányítást a rövid és közepes távolságú útvonalak piacán.
Németországban különösen az Air Berlin és a brit Easyjet nehezíti meg a Lufthansa életét. Mindketten elcsalogatták hosszú távú törzsvásárlóikat azzal, hogy olcsó tarifákkal csábították a szűk költségvetésű üzletembereket. Az eladások és a bevételek eróziójának kordában tartása érdekében a Lufthansa árkampányokkal küzdött, és a leányvállalatát, a Germanwings-t is jobban játékba hozza. A fapados légitársaság lényegesen alacsonyabb egységköltséggel dolgozik, mint az anyavállalat. Franznak akkor lenne az ideális ellenszere, hogy az Air Berlin, az Easyjet & Co. Európában távol maradjon.
Munkaerőpiac: A kozmopolitizmus elengedhetetlen
A rakományüzlet virágzik, növekszik a repülőjegy iránti kereslet: a légitársaságok a személyzetért küzdenek. A flotta bővítésével számolva az Emirates nemrég bejelentette, hogy 500 pilótát keres Dubajban. A Lufthansa, az Air France-KLM és a British Airways hasonló igényekről számol be annak érdekében, hogy lépést tudjon tartani a kapacitás növekedésével, vagy hogy flottáját jobban kihasználhassa a több műszakos üzemeltetés során. A több mint 117 000 embert foglalkoztató Lufthansa csoport az év végéig 4000 új alkalmazott felvételét tervezi. Míg a beosztások többségét a légiutas-kísérők és a kiszolgáló személyzet tölti be, további 270 helyet a hallgató pilótáknak tartanak fenn. A felelősség területtől függően a szakképzéssel rendelkező oldalra lépők a légitársaságok kívánságlistáján szerepelnek, csakúgy, mint a szakemberek, az egyetemi diplomások vagy a duális képzésben résztvevő hallgatók. A repülés globális hálózatára és a munkaerőre, amely szinte elkerülhetetlenül sok nemzetiségből áll, a legtöbb munkaadó a "kulturális különbségek megértését és érzékenységét" emeli ki, mint alkalmazottaik központi jellemzőjét.